Ez eléggé kapitális baromság.

Előzmény

Válasz

Ez valóban megfontolandó mind az utasszállítóknak, mind a cargo és katonai-felderítő gépeinknek.
Nagyon csúf eset volt a bejruti! Írtunk is róla a hírekben.

Előzmény

Válasz

Levegőben szétesett... egy csúnya jegesedés története

Repülőgép: Cessna 210TC, N8126L
Helyszín: Tranquility, California, USA
Három halálos áldozat


Az esemény rövid leírása:

A pilóta és két barátja egy golf hétvégére indult. Indulás előtt standard időjárás briefinget kapott. E brief szerint egy - a tervezett útvonalra merőlegesen haladó - erős hidegfront okozott több felhőréteget 30 ezer láb magasságig, nimbostratus felhőzetet, esőt, közepes turbulenciát és jegesedést a front síkjában.

A pilóta a brief tudatában, műszerrepülő kiképzés nélkül nekivágott az útvonalnak és 13,400 láb magasságban délkeleti kurzusra állt.

Az időjárás radar adatai alapján az út során a fronthoz közeledve többször átmeneti IMC-be, turbulenciába és jegesedésbe került a gép.

Feltételezhetően az autopilot be volt kapcsolva, és ez elrejtette a mérsékelt jegesedés jeleit a pilóta elől, ugyanis stabil heading-et és magasságot mutatott a C módú transzponder jel alapján a mozgása.

A jegesedés előrehaladtával az autopilot kuplung, miután a kormányerőkkel már nem birkózott meg, leoldhatott, egy irányíthatatlan repülőgépet adva át a pilótának.

A Cessna utolsó radarjele radikális jobb fordulót és 1000 méter per perces süllyedési rátát mutatott, de ezt megelőzően már a radarképernyőn leválló alkatrészek jelentek meg.

A roncs vizsgálatakor bizonyítást nyert, hogy mind a szárny, mind a vezérsíkok extrém aerodinamikai terhelés alatt deformálódtak - még becsapódás előtt.

A balesettel kapcsolatba hozható rádiókommunikációt a Hatóság nem talált, a pilóta az ATC-vel nem kommunikált.
A pilótáról

A magánpilóta engedéllyel repülő pilóta 576 órát repült összesen, de az utolsó repülése a baleset előtt három héttel egy rövid PA-32 checkride volt. Ezt megelőző repülése közel öt hónappal a baleset előtt történt.


Az időjárásról:

A baleset a hidegfrontban, már a hideg légtömegben repülve történt. A pilóta az oakland-i AFSS-től kért meteor briefet. A briefer személyzet felhívta figyelmét a közepes turbulenciára 15k láb alatt és az átmeneti rime ice képződés esélyére FL200 alatt. Az útvonalra vonatkozóan ugyanakkor VFR-hez megfelelő feltételeket jósoltak az útvonal közelében lévő állomások.A baleseti helyszínt környező baleset idején érvényes METAR-ok és SPECI-k a cikk végén olvashatók.

"Folyt. köv."

Válasz

A repülőgépről:

A hatszemélyes CessnaT210L 3415 órát repült az utolsó javítás óta. A gép 285 lóerős hajtóműve 33,6 órát repült az utolsó nagy javítás óta.

A gép egy Nav-O-Matic 400A autopilottal volt felszerelve, amely magasság, kurzus, és VOR kurzus tartására volt alkalmas.

Az FAA által használt Repülőgépvezetői Kézikönyv (Airplane Flying Handbook) kiemeli, hogy jegesedési körülmények között az autopilot használata tilos.

A gép nem rendelkezett ismert jegesedési körülmények közé repüléshez megfelelő jégtelenítő berendezésekkel.

Az FAR 91.211 rendelkezés alapján 12,500 láb feletti repülés során kiegészítő oxigén maszk használata kötelező. Ezt nem tartották be a repülés során.

A gép teljes, 88 gallonos tüzelőanyag töltéssel, három személlyel és csomagokkal indult el, ami induláskor 6 kg-al a megengedett maximális felszállótömeg feletti terhelést jelentett. A baleset egy óránnyi repülés után következett be, ekkorra az elégett tüzelőanyagnak köszönhetően a gép már a megengedett súlypont tartományon belül repült.


A baleset valószínűsíthető oka:

A repülőgép autopilottal vezetett repülés közben észrevétlenül lejegesedett, majd a leoldott kormányokkal már irányíthatatlan süllyedésbe kezdett, ami túlterhelte a lejegesedett aerodinamikai felületeket.

A balesethez hozzájárult, hogy a pilóta figyelmen kívül hagyta a jegesedésre vonatkozó meteorológiai jelzéseket, és csak a VFR körülmények fennállására koncentrált. Repülés közben a bekövetkező időjárás romlásra nem reagált, nem rádiózott, és a több hónapos kihagyás után repülve az autopilotra hagyatkozott.

Forrás: AOPA ASI accident database
Írta: Avasi Gábor

Cessna 210 Kivülről.jpg

Cessna 210 belülről.jpg

2d4c8fe8bc6d49b6df9158e64c51e867.JPG

Válasz

Az Izrael légvédelmi rakétáinak hatókörzetét metsző járatokat érdemes lenne felszerelni valami rakéta elhárító rendszerrel. Emlékezz: Malév BP-Bejrút járat

Válasz

Akit érdekelnek az ilyen események a következő honlapról napra készek lehetnek:

http://aviation-safety.net/index.php

Üdv mindenkinek

Válasz

Hullámsír a levegőben - Piper PA-28

Repülőgép: Piper PA-28-180, N7292W
Helyszín: Big Bear city Airport, California
Két halálos áldozat


Az esemény rövid leírása:

A repülőgép egy civil légimentő szolgálat tulajdonában üzemelt és a pilóták Palm Springs repülőterén egy továbbképzésen vettek részt a hétvégén. A tréning esti befejezése után a meteor jelentés a következő napra az erős szél miatt repülési tilalmat rendelt el. A személyzet ezért úgy döntött, még aznap hazarepülnek.

A gép indulás után 32 perccel egy hegyvidéki területen, a 6,900 láb magas Tip Top Mountain nyugati csúcsának ütközött.

A radarjelek alapján megállapították, hogy a gép 13,5 perc repülés után 10,000 és 10,300 láb között ingadozva közelítette meg a hegygerincet stabil nyugati kurzuson. A radarjel szerint az utolsó négy percben a Piper 10,300 lábról 8,000 lábig süllyedt, majd eltűnt a radarhorizontról.

Mivel repülési tervet nem adtak le, közel 20 óra múlva találták csak meg a roncsokat.


A repülőgépről:

A négyüléses, alsószárnyas, 180 lóerős gép fix állásszögű légcsavarral szerelt gép 4,364 órát repült az utolsó javításig. A légijármű Aztek 40 autopilot rendszerrel volt felszerelve. Az üzemeltetési utasítás szerint a Piper e változata 8 és 10 ezer láb tengerszint feletti magasságon maximum 360-410 fpm (láb per perc) emelkedésre képes a maximális felszállótömeggel.


A pilótáról:

A PIC 1971-ben szerzett CPL engedélyt SE, ME IR jogosításokkal. 1977-től oktatóként is repült. Utolsó információk szerint 2640 órát repült, ebből 224 órát éjszaka, 322 órát szimulált műszeres körülmények között, 30 órát többhajtóműves gépen. 3 éve lakott a környéken a pilóta, és a környező hegyek időjárási jellegzetességeit jól ismerte.


Az időjárásról:

Dél-Kalifornia területén 12 mb nyomáskülönbség uralkodott a baleset idején, ami erős talajmenti nyugatias szelet váltott ki. Az eseménytől Nyugatra az időjárás állomás ennek ellenére mérsékelt szelet, talajmenti ködöt, és a hőmérséklet és harmatpont között 1 fok F különbséget jelentett. Az izobár térkép egy alacsony nyomású képződményt mutatott, amely a hegyektől az óceánig nyúlt.

Számos pilóta számolt be PIREP-ekben (wiki: mi a PIREP?) a baleset idején turbulenciáról és 500 fpm gyorsaságú leáramlásokról.

A RAOB szoftver segítségével modellezte az NTSB az időjárási körülményeket. Eszerint a hullámjelenség kialakulásának kedvezett az időjárás, az elsődleges hullám 19 ezer lábon alakult ki, ezt követték másodlagos hullámok. A legalacsonyabb hullám 6,000 lábon mozgott, 2,2 mérföldes hullámhosszal és 551 láb amplitudoval, ami a modell szerint kb. 568 fpm függőleges sebességű légtömeget jelentett. A hullám környezetében mérsékelt és erős turbulenciák alakultak ki.

A baleset valószínűsíthető oka:

Az éjszakai repülés során a repülőgép a hegyek által keltett légköri hullám süllyedő zónájába került, amelyben maximális emelkedőképességét meghaladó leáramlás miatt nem tudott szinten repülni és hegynek ütközött.

0750384.jpg

Válasz

Kormányok koppig kitéríthetőek?

Repülőgép: Spectrum Aeronautical LLC 33, N322LA
Helyszín: Spanish Fork, UT
Két halálos áldozat


Az esemény rövid leírása:

A kísérleti light jet karbantartás utáni berepülést hajtott végre. A szemtanuk elmondása szerint a gép az elemelkedés után azonnal jobbra dőlt, és az orsózó mozgás addig erősödött, míg a gép jobb szárnya a földnek nem ütközött.

(Első kép)

A repülőgépről:

A repülőgép a Cessna Citation CJ2-es versenytársának tervezett, teljesen kompozit építésű sorozatgyártás előtt álló modell volt, amelynek prototípusa addig 46 órát repült. A gép FL450-ig volt repülhető, 415 csomós utazósebességgel több, mint 2000 tengeri mérföld megtételére volt alkalmas.

A pilótáról:

A pilóta kereskedelmi jogosítással, SE és ME rating-ekkel, valamit szerelői szakképesítéssel rendelkezett. A szakember 2350 órát repült a balesetig. A másodpilóta szintén kereskedelmi és oktatópilóta volt, illetve szerelőként is dolgozott egy és többhajtóműves gépeken. Összesen 3,000 órát repült.

A baleset valószínűsíthető oka:

A roncs vizsgálata során megállapítást nyert, hogy a csűrőkormány rendszert a karbantartás után úgy csatlakoztatták vissza, hogy az a kormányzással fordított irányú elfordulást eredményezett, vagyis a csűrőkormány fordítva volt bekötve.

A szerelő kihallgatása során elmondta, hogy a karbantartás részeként a főfutók lengéscsillapítóit megerősítették. A lengéscsillapító cseréjéhez át kellett alakítani a csűrőkormány-felülethez vezető rudazat egyes elemeit, illetve a csatlakozó V alakú mozgás átalakító himbát. A szerelő meg volt győződve, hogy a himba csak egyféleképpen rögzíthető, holott 180 fokkal elfordítva is felszerelhető volt az elem. Mivel helytelenül szerelte fel a himbát, a rudazat szorult, amit a repülés előtti ellenőrzésen észleltek is.

A szerelő a himba megfordítása helyett sajnos a rudazat elemeit cserélte meg, ezzel pontosan a helyes mozgás ellentétét létrehozva. A szerelő elmondása szerint a dokumentáció nem tért ki ezen elemek helyes felszerelésére, és a kormány helyes mozgását a csűrőfelület mozgásához képest senki nem ellenőrizte.

(Második kép)

A SafeFlyer kommentárja:

Minden checklist része legalább felszállás előtt a "kormányok szabadon "koppig" kitéríthetőek" ellenőrzési pont. A sokszor elhanyagolt művelet pedig legalább olyan fontos, mint a motorellenőrzés. A kormánymechanika összetett szerkezet, kábelek, kábelvezetők, rudazatok, illesztések rendszere, és akkor a trimmet még nem is említettük.

(Harmadik kép)

Ez a rendszer sérülékeny, hibalehetőségeket rejt. Ha a szoruló, vagy nem megfelelően működő mozgást csak a levegőben diagnosztizáljuk, az már túl késő. Mindemellett e checkpoint azt is biztosítja, hogy nehogy felszálljunk egy reteszelt kormányrögzítővel vagy a kabin padlóján felejtett akadállyal.

Első kép.jpg

Második kép.jpg

Harmadik kép.jpg

Válasz

Drágán az olcsót

Repülőgép: Lancair 360, N117BG
Helyszín: Guntersville Municipal-Joe Starnes Field Airport, Alabama
Sérülés nem történt


Az esemény rövid leírása:

A gép 2007. január 23-án, jó nappali meteorológiai körülmények között egy 45 perces repülési terv nélküli helyi teszt repülést hajtott végre a Guntersville Municipal repülőtér körzetében. A repülőgép normál, üzemszerű leszállás után, gurulás közben kigyulladt.

A pilóta beszámolója szerint leszállás után egyre erősödő égett műanyag szagot érzett, majd füst áramlott ki a hajtóműtérből. Amikor lángok is felcsaptak, a pilóta kiugrott a repülőgépből. A gép másodpercekkel később lángra kapott és teljesen kiégett.


A repülőgépről:

A Lancair 360 egy készletben értékesített repülőgép, amely kb. 70 ezer dollár körüli áron szerezhető be és otthon összeállítható. A vevő 8 ezer dolláros áron részt vehet egy kéthetes tanfolyamon, amely az építéstechnológiát ismerteti. A teljes építési folyamat 1 és 2 ezer munkaóra között mozog.

A N117BG lajstromú gép 2006. novemberében szállt fel először. A gép egy 200 lóerős Lycoming hajtóművel és behúzható futóval épült. Összesen 19 órát repült.


A pilótáról:

A 67 éves pilóta a saját építésű gépét repülte be. Összesen 2920 repült órát jegyzett, CPL engedéllyel repült.


A baleset valószínűsíthető oka:

A kivizsgálás során megállapította az NTSB szakértője, hogy a tüzelőanyag vezeték, amely a szervótól az elosztóig vezette a tüzelőanyagot, megolvadt a hengerek közelében. A vezetéket fixen tartották a rögzítőanyák, így a tüzelőanyag nyomás mindvégig fennmaradt.

A vezeték elemzése során feltárták, hogy a vinyl bevonatú műanyag vezeték a személygépjármű iparban használatos, arra méretezett alkatrész volt, így repülőgépmotor által leadott hőterhelés elviselésére nem volt alkalmas.

A baleset oka nagy valószínűséggel az volt, hogy a leszállás után a léghűtés megszűnésével megemelkedett a hajtóműtér hőmérséklet, és ezen a hőmérsékleten a nem repülőgép-ipari céloknak megfelelő tüzelőanyag vezeték megolvadt. A megolvadt felületen keresztül a tüzelőanyag beömlött a hajtóműtérbe, mindeközben a hajtómű részlegesen még kapott üzemanyagot is, így az üzemanyagnyomás is fenn maradt. A motorblokkra spriccelő tüzelőanyag felgyulladt, majd a teljes géptestre átterjedt a tűz.


A SafeFlyer kommentárja:

Egy repülésben használatos tüzelőanyag vezeték ára 300 és 600 dollár között mozog...


A következő link alatt lehet megtekinteni a képeket illetve a videót:
http://www.safeflyer.hu/index.php/esettanulmanyok/12-balesetek/172-dragan-az-olcsot

Válasz

Cessna 182 - VFR negyed mérföld látótávolsággal

Repülőgép: Cessna 182P
Helyszín: Carrolton, Georgia
Három halálos áldozat


Az esemény rövid leírása:

A pilóta és két utasa reggel 8 körül indult útnak egy autóversenyre. Repülési tervet nem adtak be, és arra utaló nyomot nem tárt fel a vizsgálat, hogy a pilóta bárhol is meteor információt szerzett volna be.

Az indulási reptéren 1,500 lábon szakadozott felhőzet volt, 7 SM látótávolság és két fok különbség a hőmérséklet és harmatpont között. Az célrepülőtér csak 40 tengeri mérföld távolságra volt, de a direct rárepülés Atlanta B osztályú légterén keresztül vezetett volna.

Ezt elkerülendő, a pilóta a város nyugati szélén repült egy félkörívet. 40 perccel a felszállás után egy szemtanú "nagy sebességgel haladó süvöltő hangot" hallott, amelyet becsapódás robaja követett. A gép egy magántóba zuhant. A gép roncsait 16 láb mélységből emelték ki. A kivizsgálás a becsapódás előtti meghibásodásra utaló jelet nem tárt fel.


A pilótáról:

Az 51 éves pilóta PPL engedélyét egy évvel a baleset előtt szerezte meg. Műszeres jogosítása nem volt, logbookjában 168 óra repült időt jegyzett. Ebből 130 órát a balesetet szenvedett gépben repült, 70 órát PIC-ként repült a vezető. 3,2 órát szimulált műszeres repülésként jelölt meg a pilóta.

"Folyt. köv"

Válasz