A Single European Sky  program ATM Research megnevezéssel illetett részeként egy húszmilliárd eurós új forgalmi-menedzsment-rendszer áll fel, mely Európa légterének túlzsúfolt forgalmát hivatott enyhíteni.

A Sesar projekt segítségével az EU légterében csökkenhet az utazás időtartama, a környezetszennyezés és üzemanyagból is kevesebb fogy majd.

A projekt 2005-ben indult (video), melynek során először átvizsgálták a légi közlekedés jelenleg használt technológiáit és racionalizálják azokat, hogy biztosítsák a gépek között szükséges biztonságos távolságot, a megszokott légi útvonalak rendjét, a magasság tartását.

A BBC beszámolója szerint az  új automata rendszer segítségével Európa légúti forgalma becslések szerint megduplázódhatna 2025-ig, bizonyos útvonalszakaszokon akár a háromszorosára is növekedhet .

Ez lesz a világ leghatékonyabb légiközlekedési ellenőrzési infrastruktúrája. A légúti forgalom hatékonyabbá tételével a Sesar projekt mintegy 50 milliárd eurós "plusszal" segíti az európai gazdasági növekedést. A projekt ráadásul mintegy 200 ezer, magas szakmai képzettségű dolgozónak jelentene álláslehetőséget - ismertette a Sesar előnyeit Jacques Barrot közlekedési biztos, az Európai Bizottság alelnöke.

A Sesar az uniós légi szállítás reformját célzó, 2004-es egységes "Európai égbolt" kezdeményezés technológiai része. A korábban Sesame néven ismert Sesar rendszer várhatóan folyamatosan igénybe veszi majd a Galileót, Európa újgenerációs műholdas navigációs hálózatát, amely öt éven belül működni kezd.

A Sesar 2014 és 2020 között állhat szolgálatba, kifejlesztése a Galileóhoz hasonlóan állami és magántőkével történik.

Forrás: eurohirek.hu

A projekt 2009-es pénzügyi évének jelentése

A SESAR projekt videója

És egy a katonai repülőkről

Egy 2008 októberi cikk szerint az EU közlekedési miniszterei szabad utat adtak az Unió új-generációs légiközlekedési rendszerének további fejlesztésére. A légitársaságok ugyanakkor azért kritizálják az EU-t, mert véleményük szerint a „nehézkes” kibocsátási rendszert (ETS) támogatják ahelyett, hogy az „Egységes Európai Égbolt” tervezetét fogadnák el, mely szignifikánsan csökkenthetné a légiközlekedés szén-dioxid kibocsátását.

A közlekedési miniszterek által hozott döntés célja, hogy kezdetét vegye a SESAR projekt öt éves fejlesztési fázisa, mellyel egy modernebb, hatékonyabb, biztonságosabb és környezetbarátságosabb légiközlekedési rendszer valósulhatna meg.

A SESAR projekt az EU „Egységes Égbolt” tervezetének egyik fontos technológiai eleme.

Az európai légitársaságok üdvözölték a lépést, mondván, az európai légiforgalom irányítása (ATM) olyan eredménytelenül működik, hogy éves szinten 5 milliárd eurós kiadást jelent a légitársaságoknak. Peter Hartman, a KLM Royal Dutch Airlines vezetője és az Európai Légitársaságok Szervezetének (AEA) jelenlegi elnöke elmondta, „ez a kárba menő összeg kedvező időszakban is  megengedhetetlen, a jelenlegi gazdasági válság során pedig egyenesen bénítóan hat a vállalatok működésére”.

Hozzátette, hogy egy hatékony kibocsátási rendszer bevezetésével az éves szén-dioxid mennyiség kibocsátása „16 millió tonnával lenne csökkenthető, mely óriási lépést jelentene az iparág környezetvédelmi céljainak megvalósításában”.

Antonio Tajani, közlekedésügyi biztos a Bizottság által szervezett szemináriumon (október 8.) kiemelte, az európai légiközlekedés fejlesztésének minél hamarabbi korszerűsítése szükséges, „legfőképpen állampolgáraink jóléte miatt”, de természetesen szem előtt kell tartani a szén-dioxid kibocsátás csökkentését és a légitársaságok kiadásainak alacsonyabbá tételét is”.

„Mindennemű késlekedés elfogadhatatlan az „Egységes Égbolt” csomag bevezetésével kapcsolatban.”, tette hozzá, és arra is felhívta a figyelmet, hogy a soha nem tapasztalt légiközlekedési igény növekedése teljesen működésképtelenné tette a jelenlegi légi rendszert.

A Bizottság által júliusban bemutatott második csomag célja, hogy felgyorsítsa az egységes égbolt kialakítását, melynek elérése érdekében 2012-es határidőt szabna meg a tagállamoknak arra, hogy az ún. funkcionális légiblokkok kialakításával (FABs) határokon átnyúló együttműködés jöhessen létre. A terv – melyet az egységes égbolt csomag első legitimizációja már megteremtett – értelmében kettő vagy több állam is megállapodhatna légterük integrációjáról, és olyan egységes szolgáltatót jelölhetnének ki, mely irányítja légiközlekedésüket.

A Parlament több lehetőséget lát az egységes égbolt kialakításában

Gilles Savary, szocialista képviselő és a Parlament közlekedési bizottságának elnöke ugyanazon a konferencián a képviselők azon aggodalmát fejezte ki, mely szerint a Bizottság nem tudott elszakadni a „lentről felfelé való megközelítéstől” (bottom-up), ahol a tagállamok hatáskörében maradna a légiközlekedési rendszer átstrukturálása.

„A Parlament szerint a „lentről felfelé való megközelítés” nem működik, és a második csomag legitimitásának kérdése is ezt a megközelítést kritizálja.” – mondta Savary.

Az olyan érzékeny témakörök, mint a szuverenitás, a funkcionális légiblokkok kialakításának értékelése vagy a különböző büntetések bevezetése azonban továbbra is tisztázatlanok, mely hosszas és komoly vitákhoz vezethet a felek között, illetve az első olvasat elutasítását is eredményezheti.

A légitársaságok és a repterek azonban az EU-t a tervezet mihamarabbi továbbfejlesztésére próbálják rávenni. Ahogy Hartman (AEA) mondta, a jelenlegi helyzet olyan európai problémát jelent, ahol csak vesztesek vannak.

A légitársaságok dühösek a kibocsátási kereskedelmi rendszer tervezete miatt

Az iparág dühösen reagált arra, hogy túlságosan sok időbe telt az EU-nak a SES (Egységes Európai Égbolt) bevezetése, melynek tárgyalásai már a 60-as évektől folynak. Ezzel szemben a repülésre vonatkozó ETS rendszer kialakítása mindössze másfél évet vett igénybe.

Hartman szerint, a repülés uniós szén-dioxid kibocsátási „cap-and-trade” rendszerébe való belefoglalása „kérdéses hatásokkal” járna a környezetre nézve, miközben a SES rendszer igazi haszonnal járna. Hangsúlyozta továbbá: „Az Egységes Égbolt létrehozása nélkül, az EU arra kényszerülne, hogy a nem közvetlen járatok által elhasznált üzemanyagra kibocsátási jogokat vegyen, illetve a légtér nem hatékony kihasználtságának sajátosságait tartaná fenn.”

Az iparág azonban azért ítélte el a Parlament közlekedési bizottságát, mert megszavazta a javaslatot, mely arra kényszeríti majd a légitársaságokat, hogy 2013 után szennyezési engedményük 20%-át, 2020-ig pedig a teljes összeget önállóan fizessék. A többi iparágnak kezdetben csak az összeg 15%-át kell fizetnie.

„Az ETS rendszerre vonatkozó utolsó kiegészítés többé nem kezeli egyenlőként a repülési iparágat, sőt, aktívan zsarnokoskodik felette.” – mondta Olivier Jankovec, az ACI Europe főigazgatója. Az ACI Europa szóvivője, Robert O'Meara ugyanakkor azt is elmondta az EurActiv-nak, hogy az iparág megijedt a szavazás eredményétől, mely teljesen ellentmond a légiközlekedés ETS rendszerbe való bevonásáról hozott júliusi rendelettel (EurActiv.com 09/07/08). 

„Az a benyomásunk, hogy néhány képviselő annyira nem tűr ellentmondást, hogy elvesztették realitásérzéküket.” – mondta Ulrich Schulte-Strathaus az AEA főtitkára, aki rámutatott a pénzügyi válság és a növekvő olajárak miatt már érezhető negatív hatásokra, melyek a légitársaságok érintik.

Az EU a harmadik országokat is bevonná az ETS rendszerbe

A közlekedési miniszterek tegnap úgy nyilatkoztak, hogy a növekvő olajárak kedvezőtlen hatásai ellenére, a repülési szektor növekedése valószínűleg magasabb lesz, mint a kibocsátás mértékének csökkentése, mely technológiai fejlesztésekkel könnyen elérhető. Egy kibocsátás-kereskedelmi tervezet ennek ellenére „elfogadottnak” mondható. Emellett arra is felszólították a Bizottságot, hogy az EU-n kívüli országok részvételét is mozdítsa elő az ETS rendszerben, mellyel egy többszintes és kedvezőbb feltéteket biztosító légtér jöhetne létre a légitársaságok számára is