A légirendészeti tevékenység már az első világháborút követő években kialakult Magyarországon. Az 1920-as évek elejétől, amikor Magyarországon is beindult a nemzetközi és a belföldi légi közlekedés, az ezzel kapcsolatos összes rendészeti és közbiztonsági szolgálat ellátására a csendőrséget hatalmazták fel. Munkájukhoz tartozott többek között a Mátyásföldi, majd 1937-től a Budaörsi repülőtér őrzése, az ottani földi közlekedés megszervezése, a le- és felszállási díjak beszedése, a repülőgépek, a pilóták és az utasok okmányainak átvizsgálása és az érkezők szükség szerinti útbaigazítása.

Az 1920-as években a rendészeti és a légiforgalmi irányítási tevékenység gyakorlatilag még egyet jelentett. Mivel ekkor még hiányoztak a biztonságos leszállást segítő rádiókészülékek és világító berendezések, borús, ködös időben vagy este a csendőrök kötelessége volt, hogy világító rakétákkal vagy a földön rakott tüzekkel jelezzenek a közeledő repülőgépeknek. Tevékenységük fontosságát jelzi, hogy akkoriban a repülőtérről csak a csendőrparancsnok engedélyével lehetett felszállni.

A csendőrök ügyeltek arra is, hogy a repülőgépek felszerelésében vagy az utasok poggyászában senki ne tehessen kárt. Ha ez a szigorú ellenőrzés mellett nagy ritkán mégis bekövetkezett, a csendőrök feladata volt a bűncselekmény kivizsgálása és a tettesek kilétének felderítése. A repülőtéri tevékenység ellátásához azonban nem csak, szakértelemre, vagy kulturált, tiszteletet parancsoló megjelenésre, hanem még nyelvtudásra is szükség volt. Budaörsön például dolgozott olyan csendőr-tiszthelyettes, aki folyékonyan nyolc nyelven beszélt. A repülőtéri csendőr tehát a szó mai értelmében egyszerre volt hatósági személy, jogász, nyomozó, repülés-irányító, s bármilyen meglepően hangzik, néha idegenforgalmi propagandista is.

A második világháború után a csendőrséget feloszlatták. Az újjászervezett rendőrség keretében létrehozott, speciális egység feladata kezdetben csak a háború alatt elpusztult vagy megrongálódott, de még így is jelentős értéket képviselő polgári repülőterek ellenőrzésére és őrzésére korlátozódott. Ugyancsak részt vettek a repülőgép roncsok felkutatásában és újjáépítésében is.
1946-ban, a menetrend szerinti belföldi légi forgalom újra indulásával párhuzamosan, már konkrét repülésbiztonsági feladatok is jelentkeztek. A repülőtéri és biztonsági ellenőrzések köre az 1950-es években a magyar sportrepülés rohamos fejlődésével tovább bővült. Ezt a munkát nagyban segítette, amikor a KPM átadta számukra a HA-SOA (majd később HA-REA) lajstromjelű, háromüléses "Sokol" gépet, amelyet a mátyásföldi javítóüzemben újítottak fel, s tettek repülőképessé. Ezt egy Aero-45-ös követte, amely korábban az OMRE és a Maszovlet üzemeltetésében repült, HA-AEA lajstromjellel. A másik Aero-45-öst (HA-REC) a hadseregtől kapta meg a légirendészet.

1959-ben belügyminiszteri rendelet intézkedett az Országos Légirendészeti Kapitányság felállításáról. 1960-ban és 1962-ben egy-egy L-200A "Morava" gépet vásároltak. Mivel időközben a kapitányság kikerült a polgári légügyi hatósági rendszerből, gépei új jelzéseket (R-01-től R-05-ig) kaptak.

1964-től a szervezet Légirendészeti Parancsnokság néven működött tovább, s feladatköre más rendőri feladatokkal is kibővült. Így kapcsolódtak be a vízi rendészeti és a közúti, közlekedésrendészeti feladatok végrehajtásába. A nyári főszezonban ügyeleti szolgálatot adtak a Balatonon, ahol a légimentőkkel kooperálva végezték ellenőrző repüléseiket. Ezek nyomán a vízi rendőröknek számtalan emberéletet sikerült megmenteniük az évtizedek során a Balatonból.
A Légirendészeti Kapitányság, majd Parancsnokság első főpilótája Gidáli József volt, aki szakmai pályafutását 1949-ben vitorlázórepülőként kezdte, majd az OMRE vezetői iskolájára került, és a MÁVAG Repülőklub titkára lett. 1951-ben vonult be a Szolnoki Killián György Repülőtiszti Iskolára, ahol egy év múlva kinevezték az UT-2 "Galamb" típuson növedék-oktatónak. 1953-ban avatták tisztté, ezt követően még hét évig az iskolán teljesített szolgálatot. 1957-ben került át a BM állományába, ahol részt vett a légirendészeti tevékenység újjászervezésében. Több mint hétezer repült óra után, 1985-ben vonult nyugállományba, de kapcsolata nem szakadt meg a repüléssel. Nyugdíjasként először a légügyi igazgatóságon dolgozott, majd 1989-től a Siófok-Kiliti repülőtér parancsnoka és az LRI Zenit Sportrepülő Egyesület titkára lett.

Mivel az 1960-as években a belügyminisztérium mind többször igényelte a légirendészet munkáját, a feladatok sokoldalúsága miatt, helikopterekre is szükségük lett. Eleinte a határőrségtől kértek kölcsön alkalmanként háromüléses, szovjet tervezésű Mi-1-eseket, majd végül R-009-es és R-032-es jelzéssel, szolgálatba állíthattak két ilyen típust, mivel a korábbi rendőri és határőrizeti szervek helikopteres alosztályait összevonták. 1970-ben, amikor a légierő (és a mezőgazdasági repülés) beszerezte a típust, egy R-401-es számú, Ka-26-os helikopterrel bővült a flotta.

1972-ben két PZL-104 "Wilga"(R-06 és R-07), 1976-ban pedig egy Zlin-43-as (R-01) gépet vásároltak. A Zlin 43-as 1976 júniusában a Balatonba zuhant, pilótája, Szűcs Imre pedig életét vesztette. Ez volt az utolsó merevszárnyú gép a légirendészetnél, mert ezt követően megkezdődött a helikopterek korszaka.
1977 októberében vették át az első, R-10-es jelzésű Mi-2-es helikoptert, amelyet 1982 januárjáig további hat követett. Ebből a flottából később négy semmisült meg különböző balesetekben. Ekkoriban már a jól felszerelt, korszerű kiszolgáló és javító, valamint parancsnoki objektumokkal rendelkező, ferihegyi bázison működött a légi rendészet.

1983. március 16-án jelent meg a belügyminiszter 3/1983 számú rendelete, amely újra szabályozta a polgári repüléssel összefüggő rendészeti feladatokat. Ezek ellátását első fokon a BM Országos Rendőr-Főkapitányság (ORFK) Légi Rendészeti Parancsnoksága hatáskörébe helyezte. Ugyanezen ügyekben, másodfokon a BM ORFK Közbiztonsági és Közlekedési Csoportfőnöksége lett az illetékes hatóság. Ugyanakkor, bizonyos feladatokat a budapesti és megyei főkapitányságok is elláthattak, a Légi Rendészeti Parancsnokság irányítása mellett.

A légirendészeti feladatok igen szerteágazóak voltak, így kiterjedtek többek között a különböző repülő és ejtőernyős tevékenységek végrehajtásának engedélyezésére, a repülőbalesetek vizsgálatára, a repülőterek létesítésével, bővítésével, átalakításával és megszüntetésével kapcsolatos hatósági eljárásokra. A BM Légi Rendészeti Parancsnokság ellenőrizte a polgári repülések jogszerűségét, a polgári légi járművek okmányainak meglétét, érvényességét, a repülőterek engedély szerinti üzemeltetését, és az általa engedélyezett, nagyobb szabású repülési rendezvények lebonyolítását. Ugyancsak feladatkörébe tartozott a légifotózási, légi reklámozási, röpcédulaszórási és tárgy ledobási (beemelési) engedélyek kiadása, és az ilyen jellegű tevékenység ellenőrzése. (Az elkészült felvételek közzétételét egyébként a katonai cenzúra hivatal engedélyezte vagy tiltotta meg.)

Ebben az időben jelentek meg a főváros és az M7-es autópálya felett a rendszeresen járőröző, kék-fehérre festett Mi-2-es helikopterek, amelyek fedélzetén a rendőrségi szakemberek mellett a közlekedés, az építés és természetesen a sajtó munkatársai is gyakran helyet kaptak.Az ilyen forgalomellenőrző repüléseket használták ki egyes cégek - köztük a Malév is - a reklám és propaganda célú légi fotó- és filmfelvételek elkészítéséhez. Az autópálya ellenőrzésekhez - illetve az autósok levegőből történő figyelmeztetéséhez - kísérleti jelleggel, nagy teljesítményű hangszórókat helyeztek el a helikoptereken, de az új technika nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

A Légi Rendészeti Parancsnokság 1989-ben kapta meg az első, MD 500 típusú, amerikai gyártmányú helikoptert, amelyből 1991-ig összesen ötöt állítottak üzembe R-501-től R-506-ig terjedő számozással. Mivel ezt megelőzően már a MÉM Repülőgépes Szolgálat is üzemeltetett ilyen helikoptereket, s megfelelő alkatrész készlettel is rendelkezett, az új típus bevezetése semmilyen problémát nem jelentett a légi rendészet számára.

Első alkalommal fordult viszont elő, hogy egy a "Varsói Szerződés"-hez tartozó tagállam nyugati gyártmányú, harci használatra is alkalmas helikoptereket állított üzembe. (Az MD-500-ast ugyanis, mint könnyű támadó gépet igen nagy számban alkalmazta az USA hadserege a vietnami háborúban.) Újdonság volt az is, hogy az új gépek pilótái az Amerikai Egyesült Államokban egy olyan tanfolyamon vettek részt, ahol a gép gyártási folyamatát is tanulmányozhatták.

Egy helikopter ára ebben az időben 39 millió forint volt, melyet gépipari áruszállítással fizettek ki az amerikai félnek. Bár az MD-500-as a pilótán kívül csak három személyt szállíthatott, igen nagy sebessége, jó manőverező képessége és gazdaságosabb üzemeltetése miatt kiválóan bevált a speciális rendőri feladatok - például kommandós akciók - ellátásához. Míg egy Mi-2-es fogyasztása óránként 460 liter kerozin, az MD-500-asé mindössze 190 liter. További előnyt jelentett, hogy a fél évet is meghaladó nagyjavítást a Mi-2-eseken 1000 repült óra után kell elvégezni, ezzel szemben

az MD-500-asnál ugyanerre a munkára csak 3500 óra után kerül sor.
1998-ban már 46 fő - közülük 11 hajózó és 10 műszaki - teljesített szolgálatot a légi rendészetnél, s a gépek évente összesen 1800-2000 órát repültek. A szolgálati rend szerint egy olyan helikopter egész évben készenlétben áll Ferihegyen, amelyik riasztás esetén 15-20 percen belül fel tud szállni az adott feladatra. Egy másik helikopter a nyári főszezonban a Balaton térségében, Siófok-Kiliti repülőtéren ad készenléti szolgálatot, de szükség esetén Ferihegyről is riasztható további gép. A légirendészet napi feladatai mellett a tűzoltóság, a határőrség és a polgári védelem részére is végez repüléseket, ezen kívül alkalmanként magas rangú állami vezetőket is szállítanak.

1999. március 1-jétől - a közlekedés biztonságának érdekében - együttműködési megállapodást kötött az egyik fővárosi kereskedelmi rádió és a Készenléti Rendőrség Légirendészeti Parancsnoksága. Ez alapján a rádió a főváros reggeli aktuális közlekedési információit egy MD-500-as rendőrségi helikopterről közvetítette. A megállapodás alapján, a rádió 6000 liter kerozinnal támogatta a parancsnokságot.

Az elmúlt két évtized tapasztalatai azt mutatják, hogy a magyarországi légirendészeti tevékenység ellátásához egy olyan helikopter lehetne a legideálisabb repülőeszköz, amelyik a Mi-2-es szállító kapacitását ötvözni tudná az MD 500-as sebességével és gazdaságos üzemeltetésével. Ilyen korszerű típusok mind Európában, mind az Amerikai Egyesült Államokban rendelkezésre állnak, beszerzésükről azonban - a Gripen vadászgépekhez hasonlóan - valószínűleg kormányszinten fognak dönteni.