MUT Műhely - 2009. március 9.


Ferihegy – Budapest Légi Kapuja


A MUT Műhely ez alkalommal a Fővárosi IVS-ben is nevesített (Budapest légi kapuja) 6. projekt térséggel foglalkozott. A Meghívott előadók Beleznay Éva (Budapest mb. főépítésze), Schuchmann Péter (a Pestterv Kft ügyvezetője), Szinai János (Vecsés főépítésze) voltak, de részletesebben hozzászóltak a kérdéskörhöz Schőmer András építészmérnök, a Ferihegyi szabályozási terv vezető tervezője és Hardy Mihály a Budapest Airport Zrt. vállalati kapcsolatok igazgatója is.

A projekt térségben megkezdett koordinációs munkáról

Beleznay Éva a fejlesztési térségek meghatározásában arra tért ki, hogy a Fővárosban arra koncentrálnak, hogy ezen térségek (pl.: Budapest szíve, belső központ zónák, átmeneti térségek, Ferihegy térség, stb.) valóban térségi szemléletben és nem egyedi önkormányzati elvek alapján terveződjenek, kapjanak programot. A Ferihegyi térség kapcsán kitért arra, hogy ezt a munkát Ikvai-Szabó Imre főpolgármester helyettes kezdeményezte, amikor a környező önkormányzatokkal kötött együttműködési megállapodás keretében meghatározott egy operatív munkacsoportot. A munkacsoportot a Budapesti Főépítész Iroda koordinálja (koordinátor: Raab József), tagjai az illetékes önkormányzatok főépítészei, a Budapesti Agglomerációs Fejlesztési Tanács (BAFT) koordinátora (Pátkai Zsuzsa) és a tervező csapat (Pestterv, Város-Teampannon, Közlekedés Kft által alkotott konzorcium). Emellett dolgozik egy politikai döntéshozói munkacsoport is a főpolgármester-helyettes, az érintett kerületi és települési önkormányzati polgármesterek és a BAFT politikai vezetőinek részvételével. A Ferihegyi projekt térségben a főépítész asszony elmondása szerint a munka közepén tartanak: az általános problémaelemzés és irányelvek kerültek tisztázásra. Ugyanakkor a politikai vezetői szint azt várja el igazi célként, hogy térségi megállapodás jogilag is előálljon. Most indul az Agglomerációs Térségi Területrendezési Terv felülvizsgálata is: ehhez ez a munka jó „előtanulmánynak” számít.

Az első eredmény: térségi tanulmányterv

Schuchmann Péter a tervezői konzorcium által készített Ferihegy Repülőtér térsége Területrendezési Tanulmánytervet ismertette a műhelybeszélgetésen résztvevőkkel. Schuchmann kiemelkedő jelentőségűnek tartja ezt a munkát, mivel ismerete szerint jelenleg nincs más olyan együttműködés az agglomerációban, ahol budapesti önkormányzatok és az agglomerációs települések ilyen szoros munkakapcsolatot ápolnának. Beszélt az időben elhúzódó Agglomerációs törvény közvetlen hatásáról, miszerint 2500 ha új gazdasági-logisztikai területet jelöltek ki sebtében a terv korlátozásaitól félő önkormányzatok a térségben, anélkül, hogy mindez térségi szinten össze lett volna hangolva. Ugyanakkor ekkora méretű fejlesztési területre a következő 15-20 évben nincs szükség. A Ferihegy térségében mutatkozó hatalmas területi kínálat vezetett oda, hogy legyen egy összehangoló tervezés, tekintettel arra, hogy a térségi területrendezési tervekben nincsenek meg a fejlesztés és a rendezés kérdéseinek összehangolását célzó eszközök. Motiválta továbbá a térségi tervezést az, hogy

• nincs a térségre vonatkozó, minden szereplő által elfogadott térszerkezeti terv,
• összehangolatlanok a közlekedési és közmű infrastruktúra fejlesztések,
• fel kell oldani a hatalmas kijelölt fejlesztési területekkel előálló települési versenyhelyzet a területek ütemezésével és más célú hasznosításával,
• össze kell hangolni a környezeti és rekreációs célokat a gazdasági fejlesztésekkel.

A közlekedési infrastruktúra egyik legégetőbb problémájaként a ferihegyi gyorsforgalmi út túlterheltségét, az alternatíva nélküli megközelítést említette a város felől. Környezetterhelési példaként említette a környezetvédelmi összehangolatlanság kérdését a fejlesztési területek és azok szennyvíztisztítása terén: a tervezett szennyvíztisztítók befogadója az a Gyáli patak, amiben alig van víz, vízhozamának zömét tisztított szennyvíz képezi. Csak most készül egy olyan tanulmány, ami a Gyáli patak terhelhetőségét vizsgálja, de ennek finanszírozója egy olyan banki befektető, amely az ecseri gazdasági területek fejlesztésében érdekelt, azaz a tanulmány következtetései jelentősen torzulhatnak a beruházói érdekek mentén.

A tanulmányterv készítői mozaikokból összerakott településszerkezeti tervek alapján mutatták ki a szomszédos települések gazdasági terület kijelöléseinek összehangolatlanságát, jelentős átfedéseit. A tervezők a tanulmánytervben feltettek olyan alapvető kérdéseket, amit az önkormányzatok nem vettek jó néven. Kimondták például, hogy jelenleg a ferihegyi reptérnek nincs alternatívája: ez egy borzasztó nagy vitát kiváltó mondat volt a tanulmányban. Több agglomerációs önkormányzat ugyanis keresné a lehetőséget, hogy egy új nemzetközi reptér kijelölhető legyen. A korábbi Ferihegyet tehermentesítő területek (Tököl, Kiskunlacháza) viszont kikerültek az OTrT-ből, és azok más célú gazdasági fejlesztése történik. A reptéri közelségből ugyanakkor következik, hogyha az alternatíva nélküliség igaz, akkor ennek konzekvenciáit kell vállalni, ami egyben lakóterület-fejlesztési korlátozást is jelent. Ez szintén önkormányzati ellenállást váltott ki, amit azok felülről vezérelt durva korlátozásként értelmeznek. Annak ellenére gondolják ezt, hogy az önkormányzatok és a helyi lakók általában nem a normaértéket meghaladó zajt, hanem a sokkal kisebb zajt is zavarónak érzik. (Az önkormányzatok például nem fogadják el az egyenérték alapú zajszabályozást: az egy órára szétterített zaj ugyanis esetenként nagyon nagy is lehet.) Lehetőségként itt felmerülhet a lakóterületből gazdasági területté való átminősítés, ami talán nem járna kezelhetetlenül vészes kompenzációval, illetőleg az éjszakai repülés korlátozása.

Problémaként jelentkezik még, hogy a reptér túlzottan elzárkózott korábban a térség fejlesztése elől, és csak kerítésen belüli fejlesztésekre koncentrált. A privatizációs szerződés ugyanakkor nem nyilvános, és az Ogy. Környezetvédelmi Bizottsága legutolsó ülésén sem támogatta a nyilvánosságra hozatalt: így csak azt tudjuk, hogy a BA ZRt. milyen fejlesztéseket vállalt (terminálfejlesztés, telken belüli cargo fejlesztés, kormányváró) és mekkora az az összeg (65 Mrd Ft.), amit a privatizációs bevételből az állam a reptér fejlesztésébe visszaforgat. Ugyanakkor nem születtek környezeti és közlekedési hatásvizsgálatok (az önkormányzatok régóta szorgalmazzák annak feltárását, hogy milyen kiegészítő fejlesztések lennének szükségesek) a reptér viszont azzal védekezik, hogy neki papírja van arról, hogy mindez nem szükséges. Az állam pedig a privatizációs vételárból nem indított be ilyen jellegű fejlesztéseket.

Mindezeket még inkább cizellálja, hogy bizonyos térségi együttműködések (BAFT, Monori-Gyáli Bp kistérségi TFT, Életre kel a Gyáli patak stb.) és azok fórumai papíron kimutathatóak, de a valós együttműködési készség jóval kevesebb. A tanulmányterv több térségi, az összehangolást segítő fejlesztési javaslatot megfogalmazott.

A terv közlekedésfejlesztési javaslatai kitérnek az M0 déli kapacitásbővítésre, az intermodális csomópontok fejlesztésére (kötöttpályás közlekedési eszköz + reptér), a haránt irányú közlekedés feltételeinek javítására a főút hálózaton is, a lakóterületi forgalomcsillapításra, az M4 budapesti bevezető szakaszának (4-es helikopter út irányába való kiépítése) fejlesztésére. A vasúti teherforgalom esetében pedig foglalkozik a terv az ún. V0 vasúti teherforgalmi nyomvonal (Székesfehérvár-Szolnok) északabbra helyezésével az M0 gyűrű mentén.

A környezetminőség javítási javaslatai nagyon részletesen tárgyalják a zajterhelés kérdését. A fő problémát itt az okozza, hogy az önkormányzatok nem fogadják el hitelesnek a mérési adatokat, amíg azt a reptér méri. Ugyanakkor az önkormányzatok is mérnek zajterhelést, de ezek módszertanilag nem összevethetők. A zaj monitoringra tett javaslat ezért egy közös üzemeltetésben, a külsőbb területre is kiterjedő hálózat létrehozását szorgalmazza, amelynek kiépítése nem jelent nagy költséget, de a bizalmat megalapozná. Fontos problémakör még a rákszerűen terjeszkedő, összehangolatlan területfelélés. Hiányoznak az ökoháló bevédését célzó határozott lépések. A Gyáli-patak és a Rákos-patak menti területek mentén ma még megvannak az ökológiai hálózati elemek, de a fejlesztés a lassú „bedarálás” irányába hat.

A területhasználati és ütemezési javaslatok a fejlesztési területek túlkínálatát ütemeznék környezeti és közlekedési-közmű infrastrukturális szempontok alapján. Főbb funkcióváltó területi javaslatai a tervnek: az 2. kifutó pálya tengelyében való lakóterület fejlesztések más területfelhasználásra történő átváltása még a fejlesztés beindítása előtt. Ilyen neuralgikus pontok a felszálló pálya tengelyében az üllői, vecsési, ecseri és rákoshegyi most aktivizálódó lakóterület fejlesztések, amelyeket a funkcióváltás felé kellene terelni.

A térségi fejlesztés hiányzó jogszabályi, szervezeti háttere

Schuchmann Péter a továbbfejlesztés lehetőségét a térség önkormányzatai által létrehozandó térségi fejlesztési társulásban, vagy sokkal inkább az önkormányzatok és a fejlesztők együttes részvételével megalakítandó fejlesztési társulásokban látja. Szinai János egyenesen azzal az ötlettel ált elő, hogy a településfejlesztést a rendezéshez közelítő IVS módszertant a területfejlesztésbe is át kellene ültetni, és egy ahhoz hasonló Integrált Területfejlesztési Stratégia (ITS?) kidolgozásával és jogszabályi beágyazásával biztosítani a ferihegyi, és az ahhoz hasonló projekt térségek tervezését és fejlesztéseinek lebonyolítását. Beleznay Éva pedig arról beszélt, hogy a dél-budapesti projekt térségnél (Olimpia) most dolgoznak az infrastrukturális fejlesztés kapcsán különféle társasági modellek elemzésén, vizsgálják, hogy milyen adókedvezményekkel vagy más jellegű kedvezménnyel lehet bevonni a magánszektort. Itt az infrastruktúra fejlesztő társaság létrehozása tűnik pillanatnyilag a legjobb modellnek: ezek tapasztalatait fel lehetne használni a ferihegyi projekt térség esetében is.

BA Zrt kontra települési érdekek

Szinai János elsősorban az önkormányzati érdekeket hangsúlyozva azzal érvelt, hogy a BA Zrt-nek kizárólag a reptéri kerítésig terjedő fejlesztési koncepciója ellentétben áll azzal a 2005-ben deklarált fejlesztési elképzeléssel, ami az utasforgalmat a jelenlegi kétszeresére, a cargo területeket pedig a jelenlegi 30.000 m2-ről 300 ezer m2-re, azaz a mostani kapacitás tízszeresére kívánja emelni. Ez pedig a kerítésen belül nem realizálható. Kitért arra is, hogy a reptér egyoldalas reptér, ami Vecsés és Pestszentlőrinc irányában rendelkezik feltáró kapcsolatokkal és fejépületekkel, éppen ebben bízva készítette elő a település tíz év alatt azokat a korábban rendezetlen tulajdonviszonyú területeit a cargo fejlesztésre. Hozzátette, hogy az állami 65 Mrd Ft-os kötelezettségvállalásból csak mintegy 9-10 Mrd sorsa ismeretes (I. terminál guruló út fejlesztés, II. terminál bővítés), míg a további 55 Mrd-ot 2013-ig el kellene költeni. Felhívta a figyelmet arra is, hogy miközben a kormány jelentős, de azonnali gazdasági hasznot nem hozó kiemelt projektek megvalósítását leveszi a napirendről, el kellene gondolkoznia azon, hogy ebbe a projekt térségbe, amelyek 10 év előkészítés alatt állnak, rengeteg engedélyes tervvel rendelkeznek, sok szempontból érdemes lenne befektetnie. Azaz a térségnek egy kiemelt EU-s pályázati forrásra lenne szüksége. Mér csak azért is, mert ennek azonnali gazdaságélénkítő hatásai kimutathatóak.

Hardy Mihály ugyanakkor leszögezte, hogy a BA Zrt-nek elsősorban a reptér fejlesztésére van jogosítványa, és bár mind a 65 Mrd-os összeg, mind pedig a kapacitásbővítési tervek igazak: a jelenlegi gazdasági klímában örülnek, ha az elkövetkező években a lapos görbévé változó kapacitásbővülés legalább fenntartható marad. Ugyanakkor maga is lehetetlen helyzetnek minősítette, hogy egy mindössze 8 km-es útszakaszon (gyorsforgalmi út), ahol egy kétbalkezes sofőr akár órákra megbéníthatja a reptéri forgalmat, 40 éve nem történt semmilyen fejlesztés, amely miatt az első kép, amivel szembesül a külföldről érkező Magyarországgal kapcsolatosan, az a gyorsforgalmi út környékének igencsak lehangoló világa. Az is elgondolkodtató, hogy míg Európában 16%-os a repterek kötöttpályás utasforgalmi részaránya, addig nálunk ez mindössze 4% egy kötöttpályás kapcsolatnak csak fenntartással nevezhető ferihegyi vasúti megállóval. A cargo kérdéskörrel kapcsolatosan megjegyezte, hogy a reptér bevételeinek jelenleg 70%-át az utasforgalom és 30%-át az áruforgalom teszi ki, holott az egészséges pont a fordítottja lenne. Viszont a BA Zrt cargo fejlesztésben elsősorban az ún. front line (telken belüli) cargo fejlesztésben gondolkozik, amely persze a térség fejlesztői számára jelent potenciált: sok reptéren megfigyelhető a reptér körüli cargo városok kialakulása amelyet magántőke fejleszt. Az ecseri gazdasági terület cargo bázisként való értelmezését hamvába holt ötletnek nevezte: ő is elsősorban a vecsési térségben, a reptértől délre eső gazdasági területeken lát telken kívüli logisztikafejlesztésre lehetőséget. Hangsúlyozta ugyanakkor, hogy a BA Zrt azonban főként a telken belüli fejlesztésekre koncentrál (cargo építés, Gyáli patak záportározójának kiépítése, utasforgalmi épület bővítés – amelyben a III. terminál építése még a horizonton sincs).

Szinai ezekre reagálva jegyezte meg, hogy szerinte téves az a szemlélet miszerint a BA Zrt-nek fejlesztés tekintetében csak a telkén belül van tennivalója, tekintettel arra, hogy amennyiben reptér nem lenne, akkor például Vecsés városának is csak a szokásos településfejlesztési problémákkal és ezek terhelésével kellene szembe néznie. A várható terhelés azonban ennél jóval nagyobb. Beleznai Éva véleménye szerint is el kell végezni azokat a hatáselemzéseket, amelyek kimutatják, hogy a fejlesztés kinek javadalmaz, és ezek arányában kell egyezségre jutni abban, hogy a közérdekű fejlesztéseket a fejlesztés nyertesei milyen arányban állják. Ebben természetesen részt kell vállaljanak az állami, önkormányzati szereplők mellett (beleértve ebbe a körbe a MÁV-ot és a BKV-t is) a fejlesztők is. Égető szükség lenne tehát egy egyértelmű jogosítványokkal és jogkörökkel felruházott, a térség befektetőit is magába foglaló fejlesztő társaság létrehozására, ami a felvázolt projekt elemeket hatékonyabban tudja megvalósítani a jelenlegi végletesen széttagolt önkormányzati és állami közigazgatási menedzsmentnél.

Bardóczi Sándor
Szinai János

Válasz