A repülőtereken a téli kiszolgálás fontos része a jégtelenítés.

A repülőgépek szárnyain, vezérsíkjain összegyűlt havat az indulás előtt el kell távolítani, ami a laikusok számára furcsa folyamat.

Az erre a célra szolgáló speciális teherautón emelőkosaras szerkezet található, amely menet közben is működtethető. Ez látszólag ellentmond a biztonságos használatnak, mivel a hasonló járműveket álló helyzetben hidraulikus talpakkal rögzíteni kell, mielőtt a kosár a magasba emelkedik.

A repülőtéri jégtelenítő jármű azonban kis sebességgel mozoghat, miközben a kosárban helyet foglaló személy elvégzi a repülőgép megtisztítását. Felmerülhet a kérdés, hogy miért kell eltávolítani a havat a gépről, amikor a felszállás közben a szél úgyis lefújja azt.

A hatalmas felületeken akár több tonnányi plusz terhet is jelenthet a szilárd halmazállapotú csapadék, amelyet a menetszél csak akkor visz le, ha az frissen hullott porhó, és a gép külső felületének hőmérséklete ezt lehetővé teszi. Nagy magasságban a repülőgép nagyon lehűl, hiszen az utazó magasságban -56 fokos a hőmérséklet.
A leszállást követően a hó ezért azonnal ráfagy a szárnyakra, amelyek az átlagosnál jobban tartják a hideget, hiszen többnyire maradt bennük még ugyancsak alaposan áthűlt kerozin. Ezért még az enyhébb tavaszi-őszi hómentes időszakban is vastag dér alakulhat ki, ami az indulásig többnyire magától leolvad. 



Néha megmarad, így a jégtelenítésre akkor is szükség lehet, amikor a környezeti hőmérséklet már fagypont feletti.

A szárnyakra fagyott jég jelentős mértékben befolyásolja a repülőgép aerodinamikai jellemzőit, ha nem optimális a szárnyprofil, akkor romlik a felhajtóerő termelő képesség. Erre számos súlyos katasztrófa szolgált bizonyítékul. A jégtelenítés ezért az egyik kiemelt fontosságú procedúra a repülőtereken annak ellenére is, hogy nem éppen olcsó dolog.

A biztonság azonban elsődleges, a repülőgép kapitányának joga eldönteni, hogy a „határesetekben” igénybe veszi-e a szolgáltatást. Ezek szükségessége azonban többnyire egyértelmű, bár egyes típusoknál más-más a megítélés.

Néha akkor is igénybe kell venni a jégtelenítést, amikor látszólag tiszták a szárnyak. Ha a leszállást követően még nagyon hideg szárnyra eső hull, és a hőmérséklet alig van fagypont felett, akkor úgynevezett „clear ice” keletkezhet, amit csak tapintással lehet észlelni. Emiatt a szárny felső felületéhez létrán felmászik a felelős személy, és eldönti, hogy szükséges-e a jégtelenítés.

Ez a fajta „tiszta jég” különösen veszélyes, mivel a repülőgép felszállását követően a párás légrétegekben azonnal „hízni kezd”, és komoly gondot okozhat. A szárnyaknak ugyanis csak a belépő élében van kiépítve jégtelenítő rendszer, ami a felszállás közben általában nem is működik, hiszen túl sok forró levegőt kéne ehhez elvezetni a hajtóműtől, amely maximális teljesítménnyel dolgozik az indulást követően.

A jégtelenítéshez a már említett teherautó tartályaiban tárolt folyadékot használják. Több féle megoldás létezik, a nemzetközi szabványok alapján különféle kategóriákba sorolják a jégtelenítő anyagokat. A Type 1 enyhén narancs színű, ezt önmagában akkor alkalmazzák, ha csak kisebb mennyiségű porhó található a szárnyakon, a folyadék 10-20%-os meleg vizes oldatát locsolják a repülőgép szárnyaira és vezérsíkjaira.

Az említett százalékok igény szerint változtathatók, a jégtelenítést végző személyzet beállíthatja, hogy milyen töménységű anyagot használjon. A Type 2 színtelen folyadék, a Type 4 a leginkább különleges, zöldes sűrű, szinte gél-szerű anyag. Erős hóesésben az 1-essel mossák le a gépre rakódott havat, és a második lépcsőben pedig a 4-essel fúják be.



Ennek jellemzője, hogy kb. 200 km/h sebességig rajta marad a szárnyon, a gyorsuló gépről ezt követően lesodorja a légáramlat. A Type 4 tulajdonképpen nem a jégtelenítésre, hanem a jegesedés meggátlására szolgál.

A hó mennyiségétől, minőségétől és a hőmérséklettől függően táblázatokból olvasható ki, hogy melyik folyadék típust milyen töménységben kell alkalmazni. Mindegyik variációnak megvan a saját „szavatossága”, a „holdover time”-n belül a repülőgépnek fel kell szállnia. Ha erre valamely okból nem kerülhet sor, akkor a jégtelenítést meg kell ismételni.

A hóesés intenzitása lehet olyan mértékű, hogy nagyon rövid  a „holdover time”. Ekkor a futópályák végének közelében kerül sor a jégtelenítésre, amit követően a repülőgép egy-két percen belül felszállhat, ez azt is jelenti, hogy a procedúrát járó hajtóművek mellett is el lehet végezni.

Erre azonban a legtöbbször még az állóhelyeken kerül sor még álló hajtóművek mellett, miután az utasok beszálltak, a csomag rakodók végeztek munkájukkal és a gép minden ajtaját valamint rakterét bezárták.

 

A pilóta kikapcsolja a segéd hajtómű levegő elvételét (APU bleed) mivel annak beömlő nyílásába befolyhat a jégtelenítő folyadék, ami a leállását, vagy kellemetlen szagú füst képződését eredményezheti a kondícionáló rendszerben, ez pedig az utasok számára igencsak kellemetlen lehet.

A pilóták pontosan felírják a jégtelenítés kezdésének idejét, hiszen a „holdover time” ettől számítandó. A jégtelenítő autó általában a bal szárnynál kezdi a munkát, hátulról kerüli meg a repülőgépet miközben sor kerül a vezérsíkokra és a jobb szárnynál fejeződik be a munka.



Nagyobb forgalmú repülőtereken léteznek olyan hatalmas állvány rendszerek, amelyekről a legnagyobb gépek gyors hómentesítését is elvégzik, de a leginkább elterjedt megoldás, amit a fentiekben említettünk.

A jégtelenítő folyadékok jellemzője, hogy glikol alapúak, a környezetre csak kevéssé károsak, de költségességük miatt alternatív megoldásokat is keresnek. Ígéretesnek mutatkozik egy új anyag, amit kukoricából lehet előállítani, de ez még egyelőre nem terjedt el.

A repülőgépnek nem csak a külső felületein alakulhat ki jegesedés. Magas páratartalom és alacsony hőmérséklet mellett (ködben) az állóhelyre begurult gépek hajtóműveinek „fan” lapátjain több milliméter vastag jég képződhet, amit nem lehet az említett módszerekkel eltávolítani.




A jégtelenítő folyadék nem kerülhet a hajtóműbe, ilyenkor nincs más hátra, mint a földi kondícionálásnál is alkalmazott kocsit kell a géphez vontatni, amelynek vastag csövén keresztül meleg levegőt fújnak a hajtómű szívócsatornájába addig, amíg a jég leolvad a lapátokról. Érdekes módon első látásra nem mindig lehet felfedezni a hajtómű jegesedését, mivel a „fan” lapátok hátoldalán alakul ki a jégréteg. A repülőterek futópályáit lehetetlen folyamatosan tökéletesen tiszta állapotban tartani.



A leszálló gépek futóművei és különösen a sugárfékek nagy mennyiségű latyakot vernek fel, amely a fékszárnyakra felcsapódhat. Emiatt a pilóták nem is húzzák be azokat, csak miután már az állóhelyen ellenőrizték a műszakiak azt, hogy a mechanizmusokba nem került szennyeződés. A hideg fékszárnyakra felcsapódott részben olvadt hó azonnal megfagyhat, így  behúzásnál a jég sérülést okozhatna. A huzamos ideig földön álló kisebb repülőgépek esetében egyszerűbb a hómentesítés, többnyire elegendő a jó öreg „Cirok tábornok”, vagyis a seprő.  
jets.hu