A Repülni jó magazinújság megkérte Magyar János oktató kapitányt, aki kormánygép személyzeteként is dolgozott, hogy mondja el véleményét a lengyel elnöki gép katasztrófájáról.

A lengyel kormánygép lezuhanása nagyon sok érdekes kérdést vet fel. Túl azon a tényen, hogy a lengyeleknek az sokkal több, mint egy légi katasztrófa, nekik ez nemzeti katasztrófa, nagyon érdekes kapcsolódással a lengyel történelemhez, érdemes megvizsgálni, amit eddig tudunk. A sok, néha egymásnak ellentmondó információ közül, ezért lassan tisztul a kép.

Mivel a gép adatrögzítőit megtalálták, ugyan ezek nem a legmodernebbek, van esély az igazi ok, vagy okok megtalálására. Addig is a tévedés jogát fenntartva, nem kevés repülési tapasztalatom birtokában tennék egy-két észrevételt, mint aki számtalan kormányrepülés személyzetének is tagja volt.

A híradósok túlhangsúlyozzák, hogy a TU 154 –es géptípus idős, nem túl modern repülő volt. Véleményem szerint ennek nincs akkora jelentősége. Ilyen korú gép, mely ráadásul a mellékelt fénykép szerint is számtalan modernizáláson esett át, (FMS rendszer beépítése) lehet nagyon jó állapotban. Ismerve a lengyelek repülési, műszaki kultúráját, biztos, hogy kitűnő állapotban volt.

Az állami szintű repüléseket, országonként más-más szerv hajtja végre. Van ahol erre szakosodott, külön egységek, melyek tartozhatnak a légierőhöz, belügyi szervekhez, stb…

A lengyel gép és személyzete a Lengyel Légierőhöz tartozott, és annak már lehet szerepe az eseményekben. Ilyen nagy tömegű és üzemanyag-fogyasztású géppel kérdéses, hogy hogyan volt a személyzet gyakorlatban tartása? Repültek-e annyit, ami ahhoz kell, hogy bármilyen feladatot, bármilyen körülmények között végre tudjanak hajtani.

Az én polgári eszemmel felfoghatatlan, hogy a negyedik leszállási kísérletet is megkezdték. Légitársaságonként változó, de általánosan elfogadott, hogy második kísérlet után kitérő repülőtérre kell menni, amit az orosz irányítás nekik is többször javasolt.

A nemzetközi légi forgalomban kialakult abszolút parancsnoki jogkör és felelősség elferdülhetett a katonai parancsnoklás elemeit magán hordozó tekintély és rendfokozati struktúrában. Kérdés, hogy a repülőgép parancsnoka maga hozta-e meg a döntéseit, vagy ebben befolyásolták-e?

A befolyásolás kategóriába tartozik véleményem szerint az is, ha konkrétan senki sem szólt bele a döntéseibe, de személyiségi jegyek alapján, a gépen lévő tekintélyek jelenléte zavarta döntéseiben.

Az, hogy milyen időjárási körülmények között lehet és érdemes egy repülőtéren leszállást kezdeményezni, a repülőtér ez irányú felszereltsége határozza meg. Jelen esetben egy meglehetősen korszerű polgári- katonai repülőtérre történt meg a leszállás.

Összegezve: a katasztrófa okai, mindenképpen az emberi tényezők oldalán keresendők. Persze van minimális esélye annak is, hogy a fenti, főleg emberi tényezőkön alapuló kritikus helyzetben valamilyen műszaki meghibásodás is tetézte a kialakult helyzetet, de ez az adatrögzítők kiértékelésekor ki fog derülni.

Ma már ritkaságnak számít, hogy egy korszerű, jól felszerelt repteret köd miatt lezárjanak. A jelenlegi technikai színvonal már azt is lehetővé teszi, hogy egy repülőgép elvileg nulla látás mellett is biztonságosan le tudjon szállni. Egy mai korszerű repülőtér jellemzően 75 méteres vízszintes látótávolságig képes gépeket fogadni.

Ahhoz, hogy egy repülőgép rossz látási viszonyok között is le tudjon szállni, három feltételnek kell teljesülnie.

Az első, hogy a repülőtérnek rendelkeznie kell az ehhez szükséges műszeres leszállító rendszerrel, amely rávezeti a gépet a pályára.

A második, hogy magának a repülőgépnek is rendelkeznie kell azzal a felszereltséggel, amely lehetővé teszi a reptér leszállító rendszerének használatát.

A harmadik pedig maga a személyzet, amelynek rendelkeznie kell az adott körülményekre (látótávolságra) vonatkozó jogosításokkal, hogy végrehajthassa a leszállást.

Leszállás a ködben – egy jól felszerelt reptéren ilyenkor sem áll meg az élet

A leszállást segítő ILS (Instrument Landing System) rendszer kijelöl a térben egy, a pálya tengelyvonalában lévő, nagyjából három fokos lejtésű egyenest, amelyet követve a repülőgép a pontosan a kívánt pályán, a leszállás helyén ér földet.

A látási viszonyokat kategóriákba sorolták, így egy adott időjárási helyzetben akkor lehet leszállni, ha a repülőtér, a repülőgép és a személyzet egyaránt alkalmas a leszállás végrehajtására.

Három fő kategória van (CAT I, CAT II, CAT III) jelöléssel és a CAT III kategórián belül további három (CAT IIIA, B illetve C) alkategória. A teljesség igénye nélkül a CAT I kategória minimum 800 méteres körkörös látást, vagy 550 méteres pályán mért vízszintes látást és legalább 61 méteres elhatározási magasságot ír elő.

Videó egy Airbus leszállásáról

Az elhatározási magasság az a legkisebb magasság, ami alá a gép nem süllyedhet, ha a pilótáknak addig nincsenek meg a meghatározott vizuális viszonyítási pontjai, pl. a pálya bevezető fénysora, vagy maga a pálya világítása.

Ha a pilóták addig nem látják meg ezeket, átstartolást kell kezdeni és új körre menni, vagy kitérő repülőtérre indulni, ahol kedvezőbbek a feltételek. (Egyes légitársaságok meghatározzák, hogy egy pályára nem lehet pl. kettőnél többször próbálkozni még akkor sem, ha közben javulnak az időjárási viszonyok)

A “legerősebb”, CAT III C kategória pedig nulla látótávolságnál is lehetővé teszi a leszállást. Ez utóbbi nem jellemző, ma egy korszerű reptér, mint a ferihegyi is, jellemzően CAT III B kategóriás, ami legalább 15 méteres elhatározási magasságot és 75 méteres vízszintes látást ír elő a pályán.

“Lights in sight” – vagyis a pilóta látja a fényeket a “minimums” jelzés előtt

Ahhoz, hogy egy reptér valamelyik pályája megkapjon egy kategóriát, sok egyéb biztonsági követelménynek is teljesülnie kell pl. a pályára telepített fénytechnikára, vagy a tartalák áramforrásra való átállás idejére (másodpercben mérik!) vonatkozóan. Így fordulhat elő, hogy pl. a ferihegyi 31R pálya csak CAT III A besorolást kaphat.

Ebből a rövid példából is látható, hogy a rendszer sokkal bonyolultabb és biztonság központúbb annál, hogy egy rövid utánaolvasással megérthessük, de hiába az összetettség és jól felépítettség, ha a végén van egy gyenge láncszem, maga az ember.

Az An-225-ös Ferihegyen – ködben érkezett

A lengyel gép katasztrófáját illetően jelenleg úgy tudjuk, hogy a repteret a köd miatt bezárták, vagyis nem volt alkalmas gépek fogadására.

Műszeres leszállító rendszer nem volt telepítve, az pedig, hogy egy félkatonai reptérről van szó, mely csak 2009. őszétől kapcsolódott be a polgári repülés vérkeringésébe feltételezi, hogy a műszeres leszállító rendszert kiegészítő, vagy valamennyire helyettesítő fénytechnika sem biztos, hogy megfelelően lett volna telepítve a leszállópályára.

A gép a jelenlegi információk szerint ennek ellenére több alkalommal is megkísérelte a leszállást.

Végső soron mindig a kapitány, aki eldönti, mit tesz, de fontos tudni, hogy az ő döntése is egy hosszú lánc utolsó láncszeme. A katasztrófát körülvevő jelenlegi spekulációk közül a leghihetőbbnek talán az tűnik, amelyben a kapitány végső döntése nem teljesen a sajátja volt…

Repülni jó magazin