Bakos Józseffel, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. légiforgalmi igazgatójával készített interjút a Metropol online napilap, melyben az irányítók szempontjából közelítette meg az esetet.

Fotó: Kálló Péter

Beszélgetésünk tragikus apropóját a lezuhant Air France-gép esete adja. A mai napig egyetlen dolog biztos csak a járattal kapcsolatosan: az, hogy eltűnt valahol az Atlanti-óceán fölött. A légiforgalmi irányítók számára, akik elsőkként észlelik, ha valami baj van egy repülőgéppel, ez mennyire extrém vagy szokványos esemény?

– Egyáltalán nem szokványos. Ha egyetlen repülőgép jele eltűnik a monitorról – vagyis nem radar-meghibásodásról beszélünk -, az valami nagyon rosszat jelent.

Álnaiv lehet a kérdés, de egy, a mostanihoz hasonló tragédia esetén, amikor annyit tudunk csak biztosan, hogy az óceán fölött eltűnt egy repülőgép, lehet felelősen beszélni arról, hogy mi okozhatta a tragédiát?

– Éppen az a baj, hogy nem tudjuk, hol tűnt el! A gép ugyanis nem eltűnt, hanem kirepült a radarok hatótávolságából. A legutolsó brazil radar, amely egy szigeten van telepítve, 300 kilométerre „lát” az óceán fölé. Amikor a járat ennek hatósugarát elhagyta, természetes volt, hogy „eltűnt”. Ötven perc múlva azonban már nem jelentkezett be a következő ellenőrzési pontnál. Szárazföldön sokkal egyszerűbb lenne a keresés: a vészjeleket sugárzó fekete doboz alapján meg lehetne találni.

A radarlefedettség egyébként a szárazföldön sem teljes: Szibériában a tajga fölött felesleges is lenne. Ott eljárás-irányítási rendszer működik – amely alapján régen a magyar irányítók is dolgoztak –, ennek értelmében bizonyos pontokon a pilótának be kell jelentkeznie. Az irányítók regisztrálják, hol vannak a gépek, és így irányítanak. Az óceán fölött ma is ez zajlik, nincs másra lehetőség. Magában tehát az, hogy ilyenkor nincs radarjel, nem jelent gondot.

Baj akkor van, ha a gép nem jelentkezik be valamelyik ponton. Ilyenkor az irányító hívja rádión, ha nincsen válasz, beáll a bizonytalansági állapot. Az irányító ekkor tovább hívja a gépet minden lehetséges frekvencián, a közelben repülő járatok segítségét kéri, hátha ők fel tudják venni vele a kapcsolatot, majd egy bizonyos idő után riasztási állapot áll be.

Van tehát ötven percünk, amikor a gép bárhol, bármikor eltűnhetett az óceán fölött. Mi alapján következtethetünk arra, hogy mi történhetett?

– Ez csak spekuláció lehet, bármelyik szakértő is mondja. Én a saját gyakorlatomból annyit tudok, hogy ha a pilótának valami gondja van, azonnal jelenti az irányítónak. Ebből arra következtetek, hogy valami nagyon gyors, végzetes esemény következhetett be, amitől a pilótának nem volt módja vészjelzést adni, de ez is csak spekuláció. Ugyanis ha másra nincs is ideje a pilótának, annyit a legtöbb esetben meg tud tenni, hogy megnyomja a rádiógombot, és leadja a mayday-jelzést.

Ha radarról való eltűnést észlel egy magyar légiforgalmi irányító, mit tesz?

– Sajnos volt ilyen eset nem is olyan régen – a Borsóhegyi szlovák katonai repülő baleseténél történt ugyanez. Abban az időpontban már nem a magyar irányítás felügyelete alatt állt a gép, mi különösebben nem foglalkoztunk vele, de amikor egy, ezt a gépet öt perces időközzel követő repülő jelentette, hogy égő roncsokat lát a földön, és a szlovák irányítók is jelezték, hogy eltűnt a gép, akkor már mi is arra gondoltunk, hogy valami komoly dolog történhetett. Azzal tudtunk segíteni, hogy meghatároztuk az utolsó ismert földrajzi helyzetét. A ma használt technikával ha egy gép eltűnik a radarról, azonnal felugrik egy ablak, amely meghatározza, mi volt az utolsó észlelt pozíció. Ekkor hívjuk a gépet rádión, és ha nem válaszol, akkor fel kell készülni a legrosszabbra.

Honnan tudja a légiforgalmi irányító, hogy mit kell tennie különböző típusú vészhelyzetekben?

– Ezeket az eseteket szimulátoron gyakoroljuk, hogy ha a valós életben előfordul valamilyen kényszerhelyzet, az irányító tudja, a pilóta hogyan fog reagálni, és viszont. Ezt a szimulációt évente elvégezzük. A vészprotokoll minden esetre meghatározott, például ha egy hajtómű leállt, akkor az irányító a gépet nem abba az irányba forgatja, amelyik oldalon a hiba történt. Ha a radarjel eltűnik, mi már nem tudunk igazából segíteni, ha nem tudunk a géppel kommunikálni. A koordinátákkal tudjuk a kutatók munkáját segíteni, és például megnézzük azt, hogy szállított-e veszélyes anyagot a járat.

Melyek a gyakoribb váratlan események egy gépen?

– Egy utas rosszul lesz – ez ha nem is havi rendszerességgel, de sűrűn előfordul. Vagy megrepedhet a szélvédő a pilótafülkében, ilyenkor mihamarabb le kell szállni, de lehetséges a hajtómű-meghibásodás is. Sokszor történik meg az is, hogy a műszerek füstöt jeleznek. Ezek évi egy-két alkalommal előforduló esetek. A turbulencia mindennapos esemény, amelyet a pilóták már csak azért is jelentenek az irányítónak, hogy tudja figyelmeztetni a többi repülőgépet. A turbulenciának több változata is van. A legenyhébb csak az utasnak kényelmetlen, a közepes már a pilótát is zavarja, az erős turbulencia pedig nagyon veszélyes is lehet. A clear sky (azaz tiszta égen bekövetkező – a szerk.) turbulenciát hirtelen támadó, nem látható légáramlás okozza, nagyon alattomos dolog.

 Ferihegyi légiirányító és pilóta nyilatkoznak

A magyar irányítók által használt technikák ugyanazok, mint amelyeket a világ más tájain használnak?

– Sokkal jobbak. A berendezéseink világszínvonalúak, olyan biztonsági rendszereink vannak, amelyek páratlanok. Rengeteg biztonsági szoftverelem van bennük, rövid és hosszú távú konfliktuskutató rendszerrel. A rendszereket úgy állítottuk be, hogy ne csak az összeütközést, hanem a minimális távolság átlépését is elkerülhessük vele. (Ez vízszintesen 9 kilométer, függőlegesen pedig 300 méter.) De ha a pilóták nem az általunk megadott utasítás szerint repülnek, vagy útvonaltervüket nem tartják be, azt is jelzi a rendszer.

Hogyan lehet valakiből légiforgalmi irányító?

– Az irányítók szakszolgálati engedély alapján jogosultak ellátni munkájukat, ennek követelményei az egész unióban azonosak. Ez öröm is és bánat is: a mieink ugyanolyan jók, mint bármely más ország irányítói, ugyanakkor az általunk kiképzett irányító bármelyik uniós országba elmehet, hogy ott vállaljon munkát magasabb bérért. Az alapfeltétel a középfokú angol nyelvvizsga. Jelentkezés után angol nyelvű felvételi teszt következik, amely olyan képességeket mér, mint például a gyors döntéshozatali képesség, a térlátás és a jó memória. Ezt egészségügyi ellenőrzés, pszichológiai vizsgálat és személyes interjú követi, és csak az ezeken megfelelőknek kezdődhet a tanfolyam, ami után szimulátoros tréning, majd oktatói felügyelet mellett elvégzett valódi irányítói munka következik. Végül két év képzés után kapja meg a szakszolgálati engedélyt a tanfolyamra eredetileg jelentkezett 100-120-ból általában 9-10 ember.

metropol.hu