A Magyar Urbanisztikai Társaság (MUT) székházában 2009. március 9-ére összehívott beszélgetés meghívott előadói Beleznay Éva (Budapest mb. főépítésze), Schuchmann Péter (a Pestterv Kft ügyvezetője), Szinai János (Vecsés főépítésze) voltak, de kifejtette álláspontját Hardy Mihály (a Budapest Airport Zrt. vállalati kapcsolatok igazgatója) is.

A projekt térségben korábban megkezdett koordinációs munka eredményeként  Ikvai-Szabó Imre főpolgármester helyettes kezdeményezésére már korábban felállt egy operatív munkacsoport, amelyet a Budapesti Főépítész Iroda koordinál¹, tagjai az illetékes önkormányzatok főépítészei, a Budapesti Agglomerációs Fejlesztési Tanács (BAFT)² és a tervező csapat³. Emellett dolgozik egy politikai döntéshozói munkacsoport is a főpolgármester-helyettes, az érintett kerületi és települési önkormányzati polgármesterek és a BAFT politikai vezetőinek részvételével. A tervezői konzorcium elkészített egy Ferihegy Repülőtér térsége Területrendezési Tanulmánytervet, amelyet Schuchmann Péter kiemelkedő jelentőségűnek tart: tudomása szerint jelenleg nincs más olyan együttműködés az agglomerációban, ahol budapesti önkormányzatok és az agglomerációs települések ilyen szoros munkakapcsolatot ápolnának.

A térségben az agglomerációs törvény előkészületeinek hírére ugyanis 2500 hektár új gazdasági-logisztikai területet jelöltek ki sebtében a terv korlátozásaitól félő önkormányzatok anélkül, hogy mindez térségi szinten össze lett volna hangolva. Ugyanakkor ekkora méretű fejlesztési területre a következő 15-20 évben nincs szükség. A tanulmányterv ebben a káoszban igyekszik rendet vágni a fejlesztést térségi megközelítésbe helyezve.

A tanulmányterv készítői mozaikokból összerakott településszerkezeti tervek alapján mutatták ki a szomszédos települések gazdasági terület kijelöléseinek összehangolatlanságát, jelentős átfedéseit. A tervezők a tanulmánytervben felvetettek olyan alapvető kérdéseket, amit az önkormányzatok nem vettek jó néven. Kimondták például, hogy jelenleg a ferihegyi reptérnek nincs alternatívája. A gondolat nagy vitát váltott ki, több agglomerációs önkormányzat keresné ugyanis a lehetőséget, hogy egy új nemzetközi reptér kijelölhető legyen⁴. A reptéri közelségből ugyanakkor következik, hogy ennek a konzekvenciáit is fel kell vállalni, ami lakóterület-fejlesztési korlátozást is jelent. Ez szintén önkormányzati ellenállást váltott ki, mivel az érintettek felülről vezérelt, durva korlátozásként értelmezik. ⁵

Problémaként jelentkezik még, hogy a reptér túlzottan elzárkózik a térség fejlesztése elől, és csak kerítésen belüli fejlesztésekre koncentrál.

A privatizációs szerződés ugyanakkor nem nyilvános, és az Országgyűlés Környezetvédelmi Bizottsága legutolsó ülésén sem támogatta a nyilvánosságra hozatalt: így csak azt tudjuk, hogy a BA ZRt. milyen fejlesztéseket vállalt (terminálfejlesztés, telken belüli cargo fejlesztés, kormányváró) és mekkora az az összeg (65 Mrd Ft.), amit a privatizációs bevételből az állam a reptér fejlesztésébe visszaforgat.

Ugyanakkor nem születtek környezeti és közlekedési hatásvizsgálatok (az önkormányzatok régóta szorgalmazzák annak feltárását, hogy milyen kiegészítő fejlesztések lennének szükségesek), a reptér viszont azzal védekezik, hogy neki papírja van arról, hogy mindez nem szükséges.

Az állam pedig sem a privatizációs vételárból, sem más módon nem indított be ilyen jellegű fejlesztéseket, sőt a korábban közlekedéstervezői oldalról erősen megkérdőjelezett⁶ „Ferihegy expressz” fejlesztés is leállt.

Pedig ha valaminek lenne azonnali gazdaságélénkítő hatása, akkor az a Ferihegy környéki cargo bázisok és kapcsolódó irodaépületek létrehozása és a Ferihegyre hordó infrastruktúra fejlesztésének elindítása. A BA Zrt-nek ugyanis a kizárólag a reptéri kerítésig terjedő fejlesztési koncepciója ellentétben áll azzal a 2005-ben deklarált fejlesztési elképzeléssel, ami az utasforgalmat a jelenlegi kétszeresére (20 millió utas/év), a cargo területeket pedig a jelenlegi 30.000 m²-ről 300 ezer m²-re, azaz a mostani kapacitás tízszeresére szeretné emelni. Ez pedig a kerítésen belül nem realizálható. Ráadásul az állami 65 Mrd Ft-os kötelezettségvállalásból csak mintegy 9-10 Mrd sorsa ismeretes (I. terminál gurulóút fejlesztés, II. terminál bővítés), míg a további 55 Mrd-ot 2013-ig el kellene költeni (!) a privatizációs szerződés értelmében.

Szinai János felhívta a figyelmet arra is, hogy miközben a kormány jelentős, de azonnali gazdasági hasznot nem hozó kiemelt projektek megvalósítását (pl.: Várnegyed, Monostori erőd) leveszi a napirendről, el kellene gondolkoznia azon, hogy a ferihegyi projekt térségbe – amely 10-15 éves előkészítési periódus után van, így rengeteg ötlettervvel és engedélyes tervvel rendelkezik – érdemes lenne befektetnie. Azaz a térségnek egy kiemelt EU-s pályázati forrásra lenne szüksége. Amit viszont jócskán visszahozna már rövidtávon is a fejlesztés. Az elmúlt gazdasági időszakban ugyanis például a cargo kapacitás alacsony volta miatt eurómilliárdos befektetésektől esett el az ország. Nem beszélve arról a régi problémáról, hogy a ferihegyi gyorsforgalmi út eléggé lehangoló képével és működésképtelenségével néz szembe először az a befektető, aki tárgyalásra Magyarországra érkezik. Ez a bizonyos első benyomás igencsak negatív:

Magyarország légi kapuja a gazdasági lélektanban nagyon rosszul teljesít és ez sokak szerint azon is (illetve döntően azon) múlik, hogy a Budapestre bevezető szakasz mennyire „szerethető táj”.

Hardy Mihály szerint az is elgondolkodtató, hogy míg Európában 16%-os a repterek kötöttpályás utasforgalmi részaránya, addig nálunk ez mindössze 4% egy kötöttpályás kapcsolatnak csak fenntartással nevezhető Ferihegy I terminál közeli vasúti megállóval. Ongjerth Richárd szerint ugyanakkor 20 millió utas/év szintig például nem biztos, hogy kötöttpályás tömegközlekedésben kellene gondolkodni, korábbi kutatásai szerint egy jól szervezett buszforgalom valódi buszsávokkal például sokkal olcsóbb, de nagyon hatékony megoldás tudna lenni, pláne egy olyan ország esetében, ahol az ideiglenes dolgok működnek a legjobban⁷.

A cargo kérdéskörrel kapcsolatosan Hardy megjegyezte, hogy a reptér bevételeinek jelenleg 70%-át az utasforgalom és 30%-át az áruforgalom teszi ki, holott az egészséges pont a fordítottja lenne. Viszont a BA Zrt. cargo fejlesztésben elsősorban az ún. front line (telken belüli) cargo fejlesztésben gondolkozik, amely persze a térség fejlesztői számára jelent potenciált: sok reptéren megfigyelhető a reptér körüli cargo városok kialakulása, amelyet magántőke fejleszt. Az ecseri gazdasági terület cargo bázisként való értelmezését hamvába holt ötletnek nevezte: ő is elsősorban a vecsési térségben, a reptértől délre eső gazdasági területeken lát telken kívüli logisztikafejlesztésre lehetőséget.

Hangsúlyozta ugyanakkor, hogy a BA Zrt. továbbra is a telken belüli fejlesztésekre koncentrál⁸.

Szinai ezekre reagálva jegyezte meg, hogy szerinte téves az a szemlélet miszerint a BA Zrt-nek (és ezzel összefüggésben az államnak) ferihegyi fejlesztés tekintetében csak a telkén belül van tennivalója, tekintettel arra, hogy amennyiben reptér nem lenne, akkor a környező településeknek, kerületeknek is csak a szokásos településfejlesztési problémákkal és ezek terhelésével kellene szembe néznie. A várható terhelés azonban ennél jóval nagyobb.

Beleznai Éva véleménye szerint is el kell végezni azokat a hatáselemzéseket, amelyek kimutatják, hogy a fejlesztés kinek javadalmazó, és ezek arányában kell egyezségre jutni abban, hogy a közérdekű fejlesztésekbe (infrastruktúra, környezetvédelem) a fejlesztés nyertesei milyen arányban szálljanak be.

Szinai ezzel kapcsolatosan egyenesen azzal az ötlettel állt elő, hogy a településfejlesztést a rendezéshez közelítő IVS módszertant a területfejlesztésbe is át kellene ültetni, és egy ahhoz hasonló Integrált Területfejlesztési Stratégia (ITS?) kidolgozásával és jogszabályi beágyazásával biztosítani a ferihegyi, és az ahhoz hasonló projekt térségek tervezését és fejlesztéseinek lebonyolítását.

Égető szükség lenne tehát egy egyértelmű jogosítványokkal és jogkörökkel felruházott, a térség befektetőit is magába foglaló fejlesztő társaság létrehozására, ami a felvázolt projekt-elemeket hatékonyabban tudja megvalósítani a jelenlegi végletesen széttagolt önkormányzati és állami közigazgatási menedzsmentnél. Adott tehát egy (végre nem belvárosi) előkészített térség tele projekt ötlettel, tervvel, rendelkezésre álló fejlesztési területtel, számtalan, elodázhatatlan környezeti problémával, ugyanakkor akkora rövid távon is pozitív gazdasági folyamatokat (logisztika, turizmus, tervezői és kivitelezői munkaalkalom) beindító potenciállal, amihez „csak” a fejlesztés jogi háttere, a felelős menedzsment és az indító (uniós) tőkefröccs hiányzik.

Ez a projekt térség mind a Kormányzati Negyednél, mind a Városháza bővítésnél, mind pedig a Budapesti Olimpiánál reálisabb, a Várnegyednél és a Monostori Erődnél előkészítettebb, azonnali hatásokkal járó beavatkozások sorozatát jelenthetné. Ma mégsem a súlyponti kérdések közé tartozik sem építészeti, sem városfejlesztési, sem szakpolitikai vonatkozásokban. Miért?

Bardóczi Sándor

  ¹ koordinátor: Raab József
² koordinátora Pátkai Zsuzsa
³ Pestterv, Város-Teampannon, Közlekedés Kft által alkotott konzorcium
⁴ A korábbi Ferihegyet tehermentesítő területek (Tököl, Kiskunlacháza) viszont kikerültek az OTrT-ből, és azok más célú gazdasági fejlesztése történik.
⁵ Annak ellenére gondolják ezt, hogy az önkormányzatok és a helyi lakók általában nem a normaértéket meghaladó zajt, hanem a sokkal kisebb zajt is zavarónak érzik a térségben.
⁶ Szakértők a kötöttpályás (HÉV, metró vagy gyors villamos) kapcsolatot tartanák megfelelőbbnek és fenntarthatónak a mostani nyomvonalak meghosszabbításával.

⁷ Schőmer András, Ferihegy szabályozási tervének készítője ennek illusztrálására jegyezte meg: a ferihegyi cargo bázis mostani gerincét például az a néhány hónap alatt felhúzott raktárépület jelenti, amit annak idején azért épített a Kádár rezsim, hogy a Szovjetunióból Izraelbe kivándorló orosz zsidó családoknak átmeneti szálláshelyül szolgáljon.
⁸ cargo építés, Gyáli patak záportározójának kiépítése, utasforgalmi épület bővítés (II/C terminál) – amelyben a III. terminál építése „még a horizonton sincs”.