Az EP után a közlekedési miniszterek tanácsa is jóváhagyta hivatalosan az Egységes Európai Égboltra vonatkozó megújult szabályozást 2009. áprilisában, melynek köszönhetően rövidülnek a repülőutak, csökken a repülés költsége, kevesebb kerozint égetnek el a repülők és ezáltal mérséklődik a CO2 kibocsátásuk is.

A közlekedési miniszterek 2009. áprilisi Tanácsülésén meglepően zökkenőmentesen fogadták el az Egységes Európai Égbolt újraszabályozásának technikai hátterét biztosító Európai Légiközlekedési Menedzsment (ATM) szabályozást, s ennek részeként az Egységes Európai Égbolt kialakításának lépéseit rögzítő SESAR kezdeményezést.

Antonio Tajani közlekedési biztos a tanácsülést követő sajtótájékoztatón úgy vélekedett, az hogy az Unió intézményei kilenc hónap alatt keresztülvittek egy ennyire sokféle érdeket és szempontot egyesítő, az egész kontinens légi közlekedését érintő újraszabályozási folyamatot, az EU működésének igazi bizonyítéka.

A Tanács  jóváhagyása nyomán az EU hivatalos közlönyében történő közzétételt követően 20 nappal lépnek életbe az új szabályok.

A közlekedési miniszterek által március közepén kialkudott megállapodást követően múlt hét szerdán az EP strasbourgi plenáris ülésén óriási többséggel megszavazta az Egységes Európai Égbolt (EEE II.) irányelvet módosító két jelentését. A szövegek mindenekelőtt az utasbiztonság javítására, a kapacitások hatékonyabb kihasználására, a repülők üzemeltetési költségeinek csökkentésére és a fenntarthatóbb légiközlekedés irányába tett lépésekre koncentrálnak. Mindezekhez a tagállamok közti koordináció és a légtereik feletti felügyelet egységesebbé tételén keresztül vezet az út, közös célokat is meghatározva.

Az EP-ben a román néppárti Marian-Jean Marinescu által jegyzett két jelentés a Nemzetközi Civil Légiközlekedési Szervezet szabályaira épülő szigorúbb légiirányítási elvek betartását írja elő a kontinensen repülő járatok számára, melyeket nemzeti és regionális terveken keresztül léptetnek majd életbe. A tagállamok számára ezért az irányelv ösztönzők és szankciók alkalmazását is kötelezővé teszi, a területén működő légi irányító szolgáltatók teljesítményének javítására.

Jelentős előrelépés a Funkcionális Légtér Blokkok (FAB) kialakítása. Jelenleg ugyanis a nemzetközi járatokat menet közben “kézről-kézre” adják a nemzeti légiforgalmi irányítók központok, melyek belépésekor minden alkalommal külön ellenőrzéseken kell átesniük. Ez a rendszer a járatkésések jelentős hányadáért felelős, csökkenti a repülésbiztonságot és növeli a kerozinfogyasztást.

Az eddigi nemzeti légiforgalmi irányítás helyett eddig kilenc FAB-ot hoztak létre, melyek racionálisabban képesek a repülőforgalmat szabályozni, ellenőrizni és irányítani.

A FAB-rendszer véglegesítésére és a nemzeti szabályok ehhez szükséges átalakítására 2012 júniusáig kapnak haladékot a tagállamok. Az átállást a TEN programból és az Európai Beruházási Bankból érkező támogatásokból, valamint a légi közlekedési ágazat ETS emissziókereskedelmi rendszer alá vonásából származó bevételekből finanszírozza az Unió.

Az EEE II-nek köszönhetően az eredetileg 2002-ben csak a repülésre való alkalmatosság és a környezetvédelmi normák betartatására életre hívott Európai Légibiztonsági Ügynökség (EASA) mandátuma is számottevően kibővül. Ezentúl a repülésbiztonság összes területéért felelős lesz, továbbá főszereplőjévé válik az európai repülésbiztonsági stratégia kidolgozásának, valamint felelős lesz a szektort érintő szabályok kialakításáért és a meglévő rendelkezések betartatásáért a tagállamokban.

Ezentúl az EASA reptérbiztonságtól, a légiforgalom menedzselésén át a légiirányításig minden területen kötelező érvényű szabályokat hozhat. Ezek mentén harmonizált szabályokat fog közzétenni a Légiforgalmi Menedzsmentre (ATM) és a Légi Navigációs Szolgáltatásokra vonatkozóan, melyek figyelembe veszik az egyre növekvő légiforgalom és a növekvő számú légifolyosó adta kihívásokat.

Az új jogszabálycsomag rendelkezik többek között a légi irányítási szolgáltatók teljesítményének értékelésével.
 
Az egységes európai égbolt keretében bevezetik a „funkcionális légtérblokkokat” (Functional Airspace Blocks). Eszerint legkésőbb a jogszabály hatályba lépését követő három éven belül több most meglévő - tagállam szerinti - légi irányítási blokk összevonásával nagyobb funkcionális blokkokat kell létrehozni. Ez elősegítené az irányítás racionalizálását és a kapacitások kihasználását, és az üzemanyag-fogyasztás csökkentéséhez is hozzájárulna.
 
Az új jogszabályok kiterjesztik a 2002-ben felállított Európai Légiközlekedés-biztonsági Ügynökség hatáskörét is. Így az ügynökség feladata lesz a pontos, egységes, kötelező reptérbiztonsági, légi irányítási előírások kialakítása.
 

A jövőben az összes nagyközönség számára nyitva álló reptérre a közösségi jog fog vonatkozni. Csak az ezekre érvényes előírásokat betartók kaphatnak majd üzemeltetési engedélyt a nemzeti hatóságoktól.
 
A meglévő engedélyeket az új jogszabályok nem befolyásolják. A katonai és a 800 méternél rövidebb pályákkal rendelkező repterekre nem terjed ki a szabályozás. A tagállamok kérhetik az évi 10 ezernél kevesebb utast fogadó repülőterek kivételét is.

Az új szabályok hatálya minden kereskedelmi repüléssel foglalkozó légikikötőre kiterjed, és pontos kereteket ad az infrastruktúrára, az eszközökre, a menedzsmentre és a reptér környékére vonatkozóan. Az EASA a működéshez szükséges bizonyítványok kiadására vonatkozóan is részletes szabályokat fog közzétenni, majd a kiadott engedélyeket folyamatosan ellenőrzi.

Az első EEE-t 2000-ben fogadták el, a 2020-ra várhatóan megduplázódó európai repülőforgalom és az immár 37 államot számláló európai légi piac újraszabályozása iránti növekvő igények miatt azonban időszerűvé vált a szabályok újragondolása.

A tervek szerint az EEE II által bevezetett új normák nyomán a repülésipar a következő 10 évben évi 2-3 milliárd eurót takarít meg. Emellett 16 millió tonnával kevesebb CO2 kerül a levegőbe a rövidülő repülési időknek köszönhetően.