A magyar légiforgalmi irányítás három részre oszlik:

a „toronyból” a Ferihegyen le-vagy felszálló, illetve guruló gépeket,

az irányító központban pedig a körzeti– Magyarország területén 21 0000 méter magasságig – és a közelkörzeti ¬- a reptér körüli 90 kilométeres körzetben 6000 méter magasságig – forgalmat irányítják.

A három területen dolgozó összesen 200 irányító tizenkét órás műszakokban dolgozik. Másfél óránként váltják egymást, és legalább három óránként tartanak hosszabb pihenőt is.

Egy irányító kezdő fizetése is jóval magasabb a magyar átlagnál, de ha hibázik, azért büntetőjogi felelősséggel is tartozik. Eddigi forgalmi „rekordjuk” egy napon 2944 repülőgép kezelése volt a magyar légtérben.

A légi irányítók mindig tudják, honnan fúj a szél

A levegő karmesterei

Webmut@tó: A Magyar Légiforgalmi Irányítók Egyesületének honlapja főhajtás kíván lenni a légi forgalmat irányító "karmesterek" munkája előtt. A légiutasok tehát ne a gépük pilótának köszönjék a biztonságos le- és felszállást, hanem az irányitótorony a félig elsötétített termeiben a radarképernyőt árgus szemekkel figyelőknek?

Csarankó László: A légiforgalom biztonságáért a levegőben és a földön a légiforgalmi irányítás felelős mindaddig amig a pilóták nem látással (egyébként műszerek szerint) repülnek, közlekednek. A le és felszállás kezdeti illetve végső szakaszában a pilóta felelőssége és rendkívül nagy tapasztalata szükséges a biztonságos repüléshez. A légiforgalmi irányítók alkalmanként (de nem rendszeresen, mivel a légiforgalom nagysága igen változó!) 40-50 repülőgép biztonságos elkülönítéséért felelősek, míg a pilóta azért az egy gépért amit vezet...de azért nem ilyen sarkított a felelősség megosztása és aránya !

W.: Pontosítsunk néhány információt: az irányításban hány részterület van?

Cs.L.: 1. Torony irányítás- TWR (fiatal, kezdő irányítók, akik évek múlva bekerülnek a radar központba). 2. Közelkörzeti irányítás -APP, ahol radar segítségével irányítanak 6000 m alatt, kb. Pest megye területén, 3. Távolkörzeti irányítás- ACC, radar segítségével az ország egész területén, 3000 méter felett 15 km-ig történik az irányítás. Én ACC irányitó vagyok, tehát nem a toronyban dolgozom, hanem a radar központban(Budapesti Légiforgalmi Irányitó Központ).

W.: Önöknek ugye mindig kell tudniuk, hogy honnan fúj a szél, tehát fontos, hogy percre készek legyenek és mindig tudják, hogy melyik gép akar landolni, és melyik felszállni. Amikor megadják a fel- illetve leszállási engedélyt, csak hivatalos hangnemben beszélhetnek a pilótával, vagy közvetlen baráti stílusban is?

Cs.L.: Csak hivatalos hangnemben lehet beszélni, úgynevezett kötött fónia szöveg használatával és csak angol nyelven. A köszönés lehet baráti stílusú.

W.: Ezt a bizonyos fónia szöveget ebben a beszélgetésben később piros betűkkel fogjuk illusztrálni. Egyébként miért kétlábú az irányító torony és mit lehet onnan látni?

Cs. L.: Egyedül a technikai kivitelezés az oka, hogy ilyen torony épült fel 1983-85 között. A két láb közé építették be az irányító kabint, és fölé a gurító radart. Innen szinte minden fontos földi mozgás látható, illetve a repülőtér körzetében zajló valamennyi repülés ellenőrizhető.

W.: A honlapon látható egy -az Ön elmondása szerint Pixelview szoftverrel készült- panoráma fotósorozat. Kezdjük el forgatni a tornyot és balról jobbra haladva kérem közvetítse a látnivalót!

Cs.L.: A képen a Ferihegy 2 terminál épülete látható, utána a hangárok, a régi pálya, a távolban a régi terminál ..

W.: A továbbiakban a légi irányítás parancsszavait is felhasználva fogunk beszélgetni. Go ahead! (Folytassa a közlemény adását!)

Cs.L.: ... előtérben a torony alatt a tűzoltó bázis, majd az új futópálya és ismét a Ferihegy 2 épülete látható.

W.: Report! (Adja meg a következő tájékoztatást) Mit gondol, létezik ennél nehezebb szellemi foglalkozás?

Cs. L.: Biztosan van nehezebb, nem szeretném az irányítást ennyire misztifikálni.

W.: Correction (helyesbítés) Ön szerint hogyan definiálható az az erőpróba aminek nap mint nap ki van téve a légiirányító?

Cs.L.: Folyamatosan maximumot kell nyújtani akkor amikor irányítunk, úgy hogy bármilyen váratlan szituációt is azonnal meg kell oldanunk! Az irányítás nehézsége abban van, hogy szinte mindig dönteni kell, jól kell dönteni, de ha hibázunk akkor azonnal korrigálni kell, mert emberek élete függ ezen minden másodpercben.

W.: Amikor baj van, kinek a szava számít? A pilótáé vagy a légirányítóé?

Cs.L.: A gépek közötti elkülönítésért az irányító felel... a pilóta csak az utolsó másodpercekben korrigálhat.

W.: Milyen problémák adódhatnak amit megfelelő lélekjelenléttel lehet csak megoldani?

Cs.L.: Például egy vészsüllyedés esetén a többi gépet el kell különíteni a "vészhelyzetestől", nehogy belesüllyedve a többiekkel összeütközzön...sok gép esetén nagyon figyelni kell és tudni kell minden gép pontos helyét, haladási irányát, esetleges várható szándékát is !!

W.: Lehet-e vita a pilóta és a légiirányító között?

Cs.L.: Vita előfordul, de mindig az irányító ismeri a teljes forgalmi szituációt, és nem a pilóta! Szándékos engedetlenség a pilóta életébe kerülhet.

W.: Az érzelmek, a kapcsolatok szerepet játszanak-e az engedélyek megadásában? Barát kaphat-e protekciót le- vagy felszállásnál? Cs.L.: Nem, abszolút nem!

W.: Munka közben van-e idő megbeszélni a tegnap esti Kokó-meccset vagy folyamatosan a vibráló monitorra kell koncentrálni? Cs.L.: Előfordul esetenként egy rövid idejű beszélgetés kisebb forgalom esetén. Confirm! (Erősítse meg: Pontosan vette adásomat?) W.: Roger,I confirm (Utolsó adást teljes egészében vettem. Megerősítem!)

www.mlie.hu

Stausz Csaba