Sok emberben felmerül a kérdés: „Miért kell a repülést jogilag szabályozni”? Főleg azok számára, akik a siklórepülésben a szabadságot, a kötetlenséget látják. 

Hazánkban jelenleg (2000. ápr.10.) 475 siklóernyőst tartanak nyilván. Ehhez hozzá kell számítani a sárkányosokat – tekintettel arra, hogy Ők is ugyanazokat a starthelyeket használják – valamint azt, hogy siklórepülő táborunk dinamikusan fejlődik.

Tekintettel arra, hogy a levegőben nehéz táblákat elhelyezni, a légiközlekedést más - egyedi módon szabályozzák. A szabályozás az „elmúlt 50 évben” a hadsereget a katonai légiközlekedést preferálta. Az új magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 14/1998. (VI. 24. ) KHVM-HM-KTM együttes rendelete már elsősorban a polgári légiközlekedést veszi alapul. Ez az új rendelet – bár nehezen érezhető módon – javította a mi repülési lehetőségeinket is.
 
 

A LÉGTÉR

A légterek meghatározásánál egyrészt megadják a légtérnek a föld felszínén látható vetületét (oldalhatár É-K koordinátákkal ) valamint a tengerszinti alsó és felső határait. (lábban és méterben is). A különböző légterek átfedik egymást, továbbá léteznek ideiglenes légterek. Érdemes beszerezni (LRI-től, vagy az MRSZ-től) Magyarország ICAO térképét, ami tartalmazza a légterek legfontosabb adatait, valamint földrajzi kiterjedésüket. A repterek – a hozzájuk tartozó – légterekben külön szabályokat vezethetnek be.

Idegen, nem ismert helyen történő repülés megkezdése előtt mindenképpen tájékozódj a légterekről és érdeklődj a helyi sporttársaknál a speciális szabályokról. Ha nincsenek helyiek és egy repülőtér közelében akarsz repülni, akkor előtte látogasd meg a reptér vezetőjét, és tájékozódj a helyi légtérszabályokról.

Sok esetben –mint például a HHH-n– a lejtőrepülésnek is külön helyi szabályai vannak.

A magyar légtér határa megegyezik a Magyar Köztársaság országhatárával, azaz magyar légtér az egész ország feletti terület. De nem lehet mindenütt repülni. Alapvető felosztás a légtér ellenőrzött és nem ellenőrzött légtérre való felosztása. Különbség, hogy az ellenőrzött légtérben a repüléshez külön (ATC ) engedély szükséges, míg a nem ellenőrzött légtérben nem szükséges. A másik felosztás szerint: tiltott – veszélyes – korlátozott – és időszakosan korlátozott légtereket különböztetünk meg. 
 
 

Ellenőrzött légterek

1. a repülőtéri irányító körzet, amely polgári (CTR) vagy katonai (MCTR) körzet;
2. közelkörzeti irányítói körzet, amely polgári (TMA) vagy katonai (MTMA) körzet;
3. egyéb irányítói körzet (CTA). ) A közelkörzeti irányítói körzet alsó határa a földrajzi viszonyoknak és a légiforgalomnak megfelelően változik, de sehol sem alacsonyabb 200 m-nél a terep felszíne felett. 
4. A repülőtéri irányító körzet ellenőrzött légtere a föld vagy a víz felszínétől egy meghatározott felső magasságig terjed. Felső határa megegyezik az adott repülőtéri irányító körzet feletti ellenőrzött légtér alsó határával.
5. Az állami légijármű által igénybe vett időszakosan korlátozott légtér az üzemelési ideje alatt ellenőrzött légtérnek minősül. 
6. Az egyéb irányítói körzet alsó határa a Budapest Repüléstájékoztató Körzetben (Budapest FIR) egységesen 9500' (2900 m) AMSL.

Minden egyéb légtér nem ellenőrzött légtérnek minősül.
 

Tiltott légtér

A tiltott légterekben a légiközlekedés állandó jelleggel TILOS! (Felsorolásukat lásd a táblázatban)

Veszélyes légtér

A veszélyes légterekben, azok közzétett üzemideje alatt, légiközlekedési tevékenységet tervezni - a tevékenységben részt vevő légijárművek repüléseit kivéve - tilos. Az üzemidő alatt a veszélyes légtérben csak az illetékes légiforgalmi szolgálati egység engedélyével lehet repülni. Légiközlekedésre veszélyes tevékenység az érintett légtérben, annak közzétett üzemelési idején kívül nem folytatható. Ilyen légtér pl.: a katonai lőtér és környéke.

Korlátozott légtér

A korlátozott légtér igénybevételére a légiközlekedési hatóság ad engedélyt.

Időszakosan korlátozott légtér ( ATS )

Azt az állami repülési feladatot, amely a feladat jellege vagy az abban részt vevő légijárművek száma vagy jellemzői miatt veszélyt jelenthet az adott repülési tevékenységben részt nem vevő egyéb légijárművek számára, időszakosan korlátozott légterekben (TSA) kell végrehajtani. Az időszakosan korlátozott légtérben katonai repülésirányító szolgálatot kell működtetni. Egyéb légijármű az üzemidő alatt a légteret csak az illetékes katonai légiforgalmi irányító egység engedélyével veheti igénybe. Az időszakosan korlátozott légtérben, annak működése idején biztosítani kell a kényszerhelyzetben lévő, kutató-mentő, valamint sürgős betegszállítást végző repülések elsőbbségét.
 
 
 
 
 

Azonosító

A légiközlekedésben olyan repülőeszköz vehet részt amely felségjellel és lajstromjellel, illetőleg jogszabályban meghatározott egyéb azonosító jelzéssel rendelkezik. A lajstromozásra nem kötelezett polgári légijárművekről (ide tartoznak a sárkányrepülők és siklóernyősök ) a légiközlekedési hatóság nyilvántartást vezet, amely nyilvános. A légiközlekedési hatóság a bejegyzésről kérelemre igazolást ad. A nyilvántartás az MRSZ-en keresztül történik. Az ernyőre nyilvántartási számot jól láthatóan kell elhelyezni. A nyilvántartási számot (két betű 3 szám kombinációban pl. KK 134) annak a klubnak a műszaki vezetője adja ki, amelyik pilótája Magyarországon először üzembe helyezi az ernyőt. Az azonosítókat az MRSZ tartja nyílván. Az ernyő a tulajdonosváltozástól függetlenül megtartja a nyilvántartási számát. 

A számot (2 betű 3 szám ) 25 cm nagyságú 5 cm szárvastagságú méretben kell az ernyőn elhelyezni. 

Üzemben tartó jogosítással nem csak az MRSZ rendelkezik. ( Üzemben tartó pl.: honvédség, MALÉV, stb. )

Pilóta jogosítvány

További feltétele a légiközlekedésnek, hogy a légijármű vezetője a légiközlekedési hatóság, illetve a katonai légügyi hatóság által kiadott szakszolgálati engedéllyel rendelkezik. Siklórepülők esetében ez a szakszolgálati engedély megfelel a pilóta jogosításnak. Ez a feltétel nem vonatkozik a kiképzés ideje alatt légijárművezető-növendék által vezetett légijárműre. A pilótajogosítványt erre felhatalmazott siklóernyős oktatók állíthatják ki. Ezeknek az oktatóknak a listáját szintén az MRSZ tartja nyilván.

A pilótajogosítványt több fokozatban adják ki. Magyarországon az A,B,C három fokozatot használják, tőlünk nyugatra a FAI CIVL PARA PRO 1,2..5 fokozatú pilótaminősítés terjedt el. 

B - középfokú végzettség (PARA PRO 4)

C - oktató/berepülő (PARA PRO 5)

Közelítően azt lehet mondani, hogy az A,B,C jogosítvány a DHV 1, 2, 3 ernyők kezeléséhez illeszkedik (DHV3-as ernyőhöz C jogosítás illik).

A különböző pilótaminősítésekhez az alábbi gyakorlati vizsgát kell teljesíteni, amelyet a klub vezetőpilótájának jelenlétében (az üzemeltető MRSz előzetes értesítése mellett) kell megtartani:

A végrehajtás módja: a növendék a repülési naplóval jelentkezik a klub (szakosztály) vezetőpilótájánál és vizsgázási szándékát bejelenti. A növendék a vezetőpilóta jelenlétében minimum két felszállást végez legfeljebb 50m szintkülönbségű starthelyről. 

A végrehajtás követelményei: A növendék a felszállásokat önállóan, útmutatás nélkül hajtsa végre, repülés közben S-seljen, és egy 50m átmérőjű célkörben szálljon le, talpán maradva. 

A vizsgázás feltételei

• legalább 30 repülés min. 50 m föld feletti magassággal. 
• minimum 5 óra összes repült idő
• legalább 3 hónappal előbbi eredményes "A" vizsga 
• ismételt repülési szabályzat és elméleti repüléstechnikai vizsga a veszélyhelyzetek megoldásáról, illetve Verseny és sportszabályok vizsga. 

A feltételek megléte esetén a vezetőpilóta tetszése szerinti sorrendben és mennyiségben a következő feladatokat tűzheti ki : 

• repülés kis- és nagy sebességgel, 
• egymást követő l80 fokos fordulók, 
• 360 fokos forduló, és fordulóváltás, 
• fülcsukás, féloldalas ernyőbecsukódás kivédése 
• leszállás a kijelölt célponttól mért 25 m sugarú körön belül, szabályosan kilebegtetve. 

• a B vizsga teljes anyaga

• negatív kanyar bemutatása
• full stall végrehajtása
• mentőernyő használata

Légtér engedély

Az ellenőrzött légtérben történő repülésekhez – ide tartozik az ideiglenesen ellenőrzött légtér is működése alatt - légiforgalmi irányítói engedély szükséges. Ez a szabály vonatkozik a sportrepülő terekre is. A repterek a légterük használatát speciális vizsgához köthetik. Ilyen vizsga kell például a HHH-n is

Üzemben tartási engedély

Üzemben tartási engedély szükséges: a polgári légijármű, a repülőtér, a földön telepített légi navigációs berendezés üzemben tartásához. Nem kell viszont üzemben tartási engedély a természetes személy tulajdonát képező, kizárólag magáncélra használt polgári légijármű üzemben tartásához.

Légialkalmassági bizonyítvány

A légijármű rendeltetésszerű használatra való alkalmasságát az első üzembe helyezése előtt egyedileg is kötelesek megvizsgálni és alkalmasságát tanúsítvánnyal bizonyítani (ez esetünkben a törzskönyv). Ha a légijármű az üzemben tartás során nem felel meg a légialkalmasság követelményeinek, akkor az a bizonyítvány érvényességi idején belül sem üzemeltethető. A légialkalmassági bizonyítványnak tartalmaznia kell a légijármű tulajdonosának és üzemben tartójának nevét, a légijármű azonosítására szolgáló adatokat (típus, lajstromjel, gyártási szám), az alkalmazás célját és a bizonyítvány érvényességének határidejét. A légijárműnek a két légiközlekedési hatósági vizsgálata közötti folyamatos légialkalmasságának fenntartásáról az üzemben tartó gondoskodik. A légialkalmassági igazolást a siklóernyős klub műszaki vezetője állítja ki (annak a klubnak a műszaki vezetője, amelynek a tagja először helyezi Magyarországon üzembe a siklóernyőt)

Felelősségbiztosítás

A polgári repülőtérre, valamint a magyar légijármű lajstromba bejegyzett, továbbá a magyar tulajdonban lévő, lajstromozásra nem kötelezett polgári légijárműre - a harmadik személynek okozott kár megtérítése céljából - felelősségbiztosítást kell kötni. Ezt a gyakorlatban az MRSZ központilag szokta intézi, és a biztosítási díjat az MRSZ tagsággal együtt szoktuk befizetni (természetesen más megoldás is elképzelhető).
 
 

A légiközlekedési balesetek bejelentése

Ha a Magyar Köztársaság területén, illetve a magyar légtérben a repülés tartama alatt légijárművet baleset ér, légijármű eltűnik, a légiközlekedés szabályainak megsértése miatt súlyos - 8 napon túl gyógyuló - testi sérülés vagy halál következik be ( légiközlekedési baleset), azt haladéktalanul be kell jelenteni és ki kell vizsgálni. Aki légiközlekedési balesetet észlel, köteles azt haladéktalanul a rendőrhatóságnak bejelenteni. A rendőrhatóság haladéktalanul értesíti azokat a szerveket, amelyeknek feladatkörébe tartozik a baleset következtében veszélybe került személyek részére segítség nyújtása, illetve az élet- és a vagyonbiztonság védelme. A légiközlekedési balesetet a légijármű üzemben tartója haladéktalanul jelenteni köteles a légiközlekedési hatóságnak, illetve a katonai légügyi hatóságnak. Vizsgálni kell azokat a légiközlekedési balesetet nem okozó eseteket is, amelyek a légiközlekedés biztonságát veszélyeztették (a továbbiakban: rendkívüli repülőesemények). A szakmai vizsgálatot a légiközlekedési hatóság végzi. A rendkívüli repülőesemények szakmai vizsgálatát - ha az esemény közvetlenül nem veszélyeztette a légiközlekedés biztonságát - jogszabály a légijármű üzemben tartójának hatáskörébe utalhatja.
 

Bevezetés

Nem kell megrettenni az alábbiakban olvasható jogszabályízű szövegtől. Ha egy kicsit belegondolunk, mindjárt nem tűnnek olyan bonyolultnak a légiközlekedési szabályok. 

Pongyolán fogalmazva: mindig jobbra kell tartanunk, de értelemszerűen ha a velünk szembe jövő jobb oldalán ott a hegy akkor nem várhatjuk el tőle, hogy ő jobbra menjen. Az alattunk levőnek is elsőbbséget kell adnunk, azaz figyelni kell rá, ami azért nagyon fontos, mert a termik alulról jön, ezért az alattunk levőt kezdi el először emelni, és ha erre nem figyelünk akkor a balesetveszély mellett az emelésről is lemaradhatunk. Na de lássuk precízebben mindezt.
 
 

Felelősség a repülési szabályok betartásáért

A légijármű parancsnoka felelős a légijárműnek a repülési szabályok szerinti üzemeltetéséért, akár maga vezeti azt, akár nem.

Valamely repülés megkezdése előtt a légijármű parancsnokának meg kell ismernie a tervezett repülésre vonatkozó összes rendelkezésre álló tájékoztatást. Gondosan tanulmányozni kell a rendelkezésre álló meteorológiai jelentéseket, valamint előrejelzéseket, és megfelelő változatot kell kidolgozni arra az esetre, ha a repülés nem hajtható végre a terv szerint (pl. kényszerleszállóhely).

Senki sem vezethet légijárművet, vagy nem tevékenykedhet valamely légijármű hajózó személyzetének tagjaként, aki szeszes ital, kábítószer vagy olyan gyógyszer hatása alatt áll, amely cselekvőképességét csökkenti.
 
 

Kitérési szabályok

Amikor két légijármű szembetartó, vagy közel szembetartó irányon közeledik egymáshoz és összeütközési veszély áll fenn, mindkettő köteles irányától jobbra kitérni. 

Amikor két légijármű összetartó irányon és hozzávetőleg azonos magasságon repül, az a légijármű köteles kitérni, amelyik a másikat jobbról látja, kivéve a következőket:

• a levegőnél nehezebb hajtóművel rendelkező légijármű köteles utat adni valamennyi hajtómű nélküli légijárműnek;

• a levegőnél könnyebb, hajtóművel rendelkező légijármű köteles kitérni valamennyi hajtómű nélküli légijárműnek,
• a levegőnél nehezebb hajtómű nélküli légijármű köteles kitérni a levegőnél könnyebb hajtómű nélküli légijárműnek;
• hajtóművel működő légijármű köteles kitérni annak a légijárműnek, amely láthatólag más légijárművet, vagy tárgyat vontat. 

Az előzés alatt álló légijármű jogosult a változatlan irányt repülésre, míg az előzést végző légijárműnek emelkedő, süllyedő, vagy vízszintes repüléskor egyaránt jobbra történő kitéréssel kell biztosítania a másik légijármű útját. A két légijármű viszonylagos helyzetében a továbbiakban bekövetkező semmilyen változás sem mentesíti az előzést végző légijárművet ezen kötelezettsége alól, mindaddig, amíg a másik légijárművet teljesen meg nem előzte és útját szabaddá nem tette.

A levegőben lévő, vagy a földön üzemelő légijárműveknek utat kell adniuk a leszálló légijárműveknek

Ha két, vagy több levegőnél nehezebb légijármű közeledik leszállás céljából valamelyik repülőtérhez, a nagyobb magasságon lévő légijármű köteles utat adni az alacsonyabb magasságon lévő légijárműnek Egy leszállóban lévő légijármű elé vágni tilos.

Amennyiben valamely légijármű vezetőjének tudomására jut, hogy egy másik légijármű kényszerleszállást hajt végre, köteles annak utat engedni.

A munkaterületen guruló légijárműnek utat kell engednie a felszálló, vagy leszállni készülő légijárműnek.

A repülőtéren, vagy annak közelében működő légijármű köteles:

• figyelni a repülőtéri forgalmat a repülések biztonságának fenntartása érdekében;
• a többi működő légijármű által követett forgalmi eljáráshoz igazodni, ha le kíván szállni, ellenkező esetben azt kikerülni;
• a leszállásnál és a felszállás után minden fordulót balra végrehajtani, hacsak más utasítást nem kapott; és
• a fel- és leszállást széllel szemben végrehajtani, hacsak biztonsági, futópálya kialakítási, vagy légiforgalmi okokból eltérő irány nem előnyösebb.

A repülőtéri irányító körzetekben, forgalmi tájékoztató körzetekben és repülőtéri forgalmi körzetekben működő légijárművek kötelesek a kijelölt rádiófrekvencián állandóan figyelni, és rádió-összeköttetést létesíteni a repülőtérrel. Ha ez nem lehetséges, ügyelniük kell látjelek útján adott utasításokra.
 

Találkozási szabályok

• Szembetalálkozás esetén a két repülőeszköz jobbra köteles egymásnak kitérni. Alányomással vagy fölérepüléssel kitérni tilos!
• Forduló közben előzés mindig csak a külső oldalon történhet.
• Repülési irány kereszteződése esetén mindig a jobbról érkező repülőeszköznek van elsőbbsége.
• Körözés esetén az azonos emelőáramban tartózkodó repülőeszközök körözési iránya csak azonos lehet. A később odaérkező repülőeszköz a már kialakított körözési irányt köteles felvenni.
• Elsőbbségadásra kötelezett az a repülőeszköz, amely a másik repülőeszköz látási holtterében repül.
• Kettős holttérhelyzetet létrehozni tilos

Követési, megközelítési szabályok

• A repülőeszközök egymás 30 méternél jobban sem vízszintesen, sem függőleges irányban nem közelíthetik meg.
• Körözésben a hátulról és felülről érkező repülőeszköz köteles az előírt megközelítési távolságot minden irányban fenntartani s az előtte haladó repülőeszközt csak úgy előzheti meg, ha azt a repülésben nem zavarja, továbbá kisebb sugarú kört nem repülhet
• Amikor azonos magasságban több repülőeszköz köröz, akkor azok koncentrikus körön kötelesek elhelyezkedni, tartva a kötelező követési megközelítési távolságot

• Ha a repülőeszközök között a távolság betartásával a kör bezárul, akkor oda további repülőeszköznek besorolni tilos!
• A távolságok betartásáért a hátulról és felülről közlekedő nagyobb sebességű repülőeszköz vezetője a felelős.
• 50 méter magasság alatt 360 fokos fordulót megkezdeni, vagy 45 foknál nagyobb bedöntésű fordulót végrehajtani tilos!

Lejtőrepülési szabályok

• Lejtőrepülésnél mindig annak a repülőeszköznek van előnye, amelyik a lejtőt jobbról látja, tehát jobb fordulóval az a repülőeszköz köteles kitérni, amelyik a lejtőt balra látja.
• Lejtőn 45 foknál nagyobb bedöntésű fordulót végrehajtani tilos!
• Lejtőrepülés közben lejtőnívó alatt körözni tilos, ha fennáll annak a lehetősége, hogy a repülőeszköz a lejtőt vagy másik repülőeszközt 50 méternél jobban megközelít:
• Ingavonalra (a lejtőrepülésnél előírt vonalra) történő besorolásnál az ingavonalon tartózkodó repülőeszköznek van előnye.
• Az ingavonal külső száráról a jobb forduló előtt csak akkor szabad keresztezni, ha az előbbre lévő, jobb fordulót végző repülőeszköz a lejtőtől 90 foknál kisebb szögben fordult el.
• A repülés végrehajtójának ismernie kell az ingavonal tereptárgyakhoz rögzített nyomvonalát.
• Ingavonalon a lejtő felé fordulót végrehajtani tilos!

A repülés különleges esetei

• A repülés különleges esetei közé tartoznak mindazon esetek, körülmények, melyeknél a repülés biztonsága csökken, vagy meghiúsul.
• Elhárított különleges esetet - ha az nem is járt következménnyel - a repülés végrehajtója, vezetője és észlelője köteles üzemeltetőnek jelenteni.
• Minden olyan esetben, amikor a repülés végrehajtását vagy más személyt illetve a repülés biztonságát veszély fenyegeti, mindent el kell követni a baleset megelőzésére, vagy következményeinek hatékony elhárítása érdekében,
• Ha a repülőeszköz valamely szerkezeti része repülés közben megsérült, vagy a levegőben bárkivel összeütközött, de a vezetője a szerkezeten nem észlelt sérülést a repülést minden esetben a lehető legrövidebb időn belül (a hirtelen mozdulatokat kerülve) be kell fejezni és a lehető legkedvezőbb körülmények között le kell szállni.

Egy eredeti élménybeszámoló Kátai Csabától (26 július 1999): 

Üdv mindenkinek!

Elég hosszúra sikerült a levelem, de kérek mindenkit, hogy olvassa el.

Szerintem érdemes.

Az elmúlt vasárnap "személyében" újabb érdekes óbudai napot tudhatunk magunk mögött. Tulajdonképpen örülhetünk, hogy senki nem sérült meg. A "szokásos" fára szállásokról, vészleszállóba landolásokról, stb. nem beszélnék. Ami számomra a legfelháborítóbb és életveszélyes volt: a szabályok be nem tartása (jobbkéz, termikcsavarás, lejtőzés, stb.) és az abszolút gyakorlatlan pilóták (?) repülési kísérletei.

Azt hiszem elég sokan voltak szemtanúi az egyik FreeX-es hölgy karamboljainak. Már a startkor felfigyeltünk rá a haverokkal, mert eléggé "érdekesen" indult el. Sajnos az első; ütközéskor engem talált el, iszonyú nagy mázlim volt, hogy 30 méteren nem kötött masnit az ernyőmre és nem is akadt bele. Nekem a hátam mögött volt a hegy, az ernyőm párhuzamosan állt a gerinccel. Ő; majdnem 90°-ban balról jött (kicsit elölről), valamint neki szemmagasságban volt kb. a belépőm ütközéskor. Én ugyebár nem láthattam őt a saját ernyőmtől, de a tömegre való tekintettel én is inkább a jobbkéz-szabály betartására ügyeltem, azaz a másik irányba nézegettem inkább. Rendes volt, mert "Ááááááááááááá! Vigyázz!" sikoltást hallatott, kb. fél másodperccel az ütközés előtt. Épphogy felnéztem, megijedni már nem volt időm.

Végigsúrolta a belépőmet a közepétől jobbra, majd eltűnt a látómezőmből. Én még lejtőztem egy kört, aztán elmentem leszállni. Az utánam landolók mondták, hogy a hölgy egy másik FreeX-essel is ütközött, kb. 80 méter magasan, összegabalyodtak, majd lepörögtek a fákig. De állítólag pár perc múlva már hajtogattak, talán nem lett semmi bajuk. 

A napot számomra betetőzte az, hogy a leszállóban elkezdtem beszélgetni egy számomra ismeretlen sráccal az ütközésről. Valahogy ráterelődött a szó a srácra és kiderült, hogy ez volt élete 3. magas startja (vasárnap délutáni óbudai tömegben, oktató nélkül). Ez nem is lett volna gond, de előtte csak egy hétvégét repült Kesztölcön, ez saját elmondása szerint kb. 7-8 startot jelent. Ja, és volt 2 csörlése is. "A" vizsgája nincs, "majd egyszer megcsinálom..." Itt most egy Nova-t próbálgatott (a típusát sajna elfelejtettem), mert az épp eladó, de amikor megkérdeztem, hogy hányas DHV-ja van az ernyőnek, megkérdezte, hogy mi az a DHV? Megkérdeztem végezetül azt is, hogy melyik iskolában tanul(t?), de a választ itt nem írom le. Akit nagyon érdekel, küldjön privát levelet.

A történtek után egy biztos számomra: tömegben nem érdemes elstartolni. Nincs az az élvezetes repülés, amelyikért érdemes lenne nemhogy meghalni, de még csak megsérülni sem. Arról nem is beszélve, hogy jó, jó, az ember összetöri magát, akkor csak magát hibáztathatja. De mi van akkor, ha miattam másvalaki is megsérül? Erre gondoljunk mindig, ha többen repülünk egyszerre.

Elnézést kérek a tapasztalt öreg rókáktól, hogy én, az alig egy éve repkedő ilyen levelet merek írni, de talán van valami értelme. És különben is: akinek nem inge, ne vegye magára...

Jó repülést és jó leszállást kívánok mindenkinek!