A Légikatasztrófák - Gyerek a pilótafülkében c. videó átérzéséhez érdemes a következő néhány alapismerettel megbarátkozni a repülés természetéről

A repülőgépeket a szárnyon keletkező felhajtóerő tartja a levegőben. Logikus, hogy a szárnyfelület nagysága nem mellékes.

Az aerodinamikai elvek az alábbiak szerint magyarázzák a repülés jelenségét.

A repülőgép szárnyának alakja és irányítottsága (görbült felső felület, lefelé döntött szárnyhelyzet) következtében a szárny fölötti levegő gyorsabban halad, és így alacsonyabb nyomású (a Bernoulli-törvény következtében).

A nyomáskülönbség felhajtóerőt biztosít. Az így nyerhető felhajtóerő növekszik a szárny hosszúságával (fesztávolságával), de csökken a repülési magassággal.
A repülőgép mozgása a levegőben olyan erőt kelt, ami fékezőleg hat.

Ez a közegellenállás, ami függ a repülőgép méretétől és alakjától.

A repülőgép felülete mentén a súrlódás hátráltatja a légáramlást; az így létrejövő fékezőhatás a súrlódási közegellenállás. Ez felmelegedést okoz, ami néha szélsőségesen nagy mértékű lehet, mint pl. az űrjárművek visszatérésénél. A súrlódásból eredő veszteségek növekednek a szárnyfelület és a sebesség növekedésével és csökkennek a repülési magasság növekedésével.

A fékszárnyak egyfelől fékezik a gépet, de mivel növelik a szárnyfelületet, ezért pl felszálláskor is használják bizonyos mértékben, illetve landoláskor sem csupán a fékezésben van szerepük, hanem abban is, hogy a gép kisebb sebességnél is biztonságosan a levegőben tudjon maradni.

Jó tudni azt is, hogy a fékszárnyak kiendesékor a gép kissé megemelkedik.

Speedbrake (sebességfék), spoiler, áramlásrontó. A szárnyon elhelyezett lapok.

Erősen fékezik a gépet, de ennél sokkal összetettebb a működése, mivel az áramlást rontják le, leválasztják a levegőt a szárnyról. így, ha egyenesen repülsz és kiengeded a spoilert, a gép nem csak lassul, hanem süllyed is. Ezért típusonként meg van szabva, hogy mekkora az a legkisebb magasság, ahol még használható.

Süllyedéskor, ha a géped gyorsulni kezd, akkor ennek fokozatos kiengedésével tudod tartani a sebességed. (Vario, amivel süllyedsz, nullától 3000-3500 láb/perc értékig még teljesen normális, persze előfordulhat ennél nagyobb érték, de ha sokkal több, akkor sem a gépnek, sem az utasoknek nem tesz túl jót, megaztán süllyedni akarunk és nem zuhanni.

A spoiler másik használata landoláskor szükséges, amikor az a lényeg, hogy a már egyszer talajt fogott gép még véletlenül se emelkedhessen vissza a levegőbe, ezért landoláskor, mikor a kerekek érintik a pályát, spoiler ki (van automatikus működtetése is, az Arm állás) és a gép garantáltan stabilan a talajon marad.

A gép sebessége relatív. Van a TAS (True Air Speed) és az IAS érték (Indicated Air Speed), ez utóbbi a gép levegőhöz viszonyított sebessége.

Ez azért fontos, mert hiába repülsz Ground Speed-ben mérve (földhöz viszonyított seb) 200 csomóval, ha teszem azt 100 csomós hátszeled van, akkor a levegőhöz viszonyitott sebességed (IAS) csak 100 csomó és olyan szépen lezuhansz, hogy jó nézni.

Ezért aztán jó tudni, hogy szembeszélben szállunk fel és le! Ha azt mondom, hogy 15 csomós szelünk van 100 fokról, azt úgy kell érteni, hogy 100 fok felöl fúj a szél FELÉNK! (Sokszor gondot okoz a kezdőknek.)

A légtömeg mozgása mérvadó a géphez képest, hiszen ettől nem esik le a repülő.
Miért fontos, hogy a gép minél kisebb sebességgel érjen földet, illetve minél kisebb sebességnél fel tudjon szállni? Pl. azért, mert ha hamar elemelkedsz, akkor nem kell olyan hosszú futópálya. Aztán az sem mellékes, hogy milyen sebességnél kell letenned vagy elemelned a gépet, hiszen nem egy F1 versenyen vagy.

a 787-es repülőpultja

A navigáció és az Auto pilot egy olyan dolog, hogy hiába használ valaki FMC-t, azért illik tudni a navigációs műszerek alapján tájékozódni, de ez érvényes GPS-re is vagy az FS navigátor használatára is! Az is logikus, hogy az ember A/P-vel repül, de elég kellemetlen, ha nem képes kézzel normálisan letenni a gépet.  

További ismereteket is szerezhetsz a pcpilotcenter.com-ról.