Tóth Gábor egyike az ország azon 15 emberének, akik marshallerként tevékenykednek. Noha nem tervezte, a családi minta nyomán mégis reptéren dolgozik, immár 10 éve. Egy nehéz nap nála NATO-csúcsot, Forma-1-et, vagy Metallica-koncertet jelent, amit legszívesebben makettezéssel pihen ki. „Harci járműveket építek, még véletlenül sem repülőket!”

Kezdjük az alapoktól: mi is az a marshaller?

A légi járművek földi mozgását segítő ellenőr. Ez lenne az alap, de az én munkaköröm ezen már régen túlnőtt. Magyarul ez úgy hangzik, hogy előtér ügyeletes tiszt. Az előtér a betonplacc, ahol a gépek parkolnak (van forgalmi és műszaki előtér) és ott kell nekünk tevékenykednünk. Láttál már kockás autót reptéren? Na, az lennék én.

Mit kell csinálnod konkrétan?

Alapvetően repülőgép-indítások, -érkeztetések. Miután az adott járat a toronytól megkapja az indítási engedélyt, akkor megyünk mi oda, ellenőrizzük, hogy készen áll-e a hátratolásra, nincs-e mögötte valaki, nem maradt-e ott valami akadály, zárva vannak-e az ajtók, és hogy forgalmi szempontból megkezdhető-e a hátratolás. Ilyenkor figyeljük, hogy nincs-e az adott repülőgép mögött egy másik elguruló gép, vagy esetleg a kiszolgáló személyzet nem került-e mögé.

Ezek jelenthetik a legnagyobb baleseti kockázatot, hiszen ha belegondolunk, hogy a repülőgépek hajtóműveit arra tervezték, hogy azt a nagy monstrumot tele utasokkal és csomagokkal a levegőbe emelje, nem nehéz elképzelni, hogy mennyire erős lehet a légcsavarszél vagy a gázsugár. Kézjelekkel kommunikálunk a hajózószemélyzettel, a vontatóval és a „startszerelővel”. Ameddig a vontatót le nem akasztják a légi járműről, és az saját hajtóművel meg nem kezdi a gurulást, addig minden a műveletirányító marshaller felelőssége.

Az érkeztetésnél is hasonló a helyzet. Kétféle állóhelyet különböztetünk meg. Épület közeli és épület távoli. Az épület közeli állóhelyeken egy úgynevezett dokkoló rendszer állítja be a repülőgépet, melynek működését ellenőrizzük, vagy esetleges meghibásodás esetén manuálisan integetjük be a gépet. Épület távoli állóhelyeken nincs dokkoló rendszer, ott minden gépet integetni kell. Vonatkozik ez a Ferihegy 1-re is, ott ugyanis a repülőtér kialakításából adódóan nincsenek épület közeli állóhelyek, következésképpen dokkoló rendszer sincs, tehát ott minden gépet integetünk.

Vannak viszont kisgépek és helikopterek, ezeket más eljárás szerint kell indítani, illetve érkeztetni. Téli üzemben vannak különleges eljárások, köd, hó esetén mi adjuk a felvezetést, havas nehézgépek munkájának irányítása és még sok-sok minden. Mindez bővült annyival, hogy mindenféle forgalomellenőrzést is mi végzünk. Például a kiszolgáló személyzet az üzemi utakon közlekedjen a sebességhatárok betartásával, használjon világítást, időjárási viszonyoktól függően villogót, a dolgozók viseljenek láthatósági mellényt, vagy például a vontatósnak vagy nehézgépkezelőnek érvényes engedélye legyen az általa kezelt gépre.

Éjszakás szolgálat esetén ellenőrizzük, hogy megfelelően ki legyenek világítva az állóhelyek, futópálya vagy guruló utak karbantartásánál világító testek kihelyezése, a munkálatok végeztével ugyanezek akadálymentesítése. Szóval eléggé összetett feladatkörünk van. Közben sztornó rádión is kapjuk és adjuk az utasításokat, plusz még hallgatunk egy rádiót, ahol a torony kommunikál a hajózószemélyzettel.

Azért mondtam, hogy egyre összetettebbé és sokrétűbbé válik ez a munka, mert mindezeken kívül az összes előteresnek kell már reptérfelügyelői vizsgát is tenni, ez az ún. DAM-os vizsga, vagy „A” kategóriás szakszolgálati vizsga (az előteres szakszó „B” kategóriás). Valójában az „A” kategóriások a mi főnökeink, csak megcsináltatták velünk is az ő vizsgáikat, hogy adott esetben tudjuk egymást helyettesíteni. Nekik szintén vizsgázniuk kellett marshaller szakszóra.

A DAM szolgálat ellenőrzi az üzemi területeken folyó tevékenységek zömét, mint például karbantartási munkálatok, futópálya fékhatás értékeinek mérése, fénytechnikai ellenőrzések, pályazárások-nyitások elrendelése és publikálása, és még egy sor más, különböző feladat.

Valamint létezik a reptéren egy ún. Apron Guide szolgálat is, ezt a szolgálatot volt előteresekből avanzsált „apronosok” adják. Tulajdonképpen irányítói munkakör, a légi járművek előtereken történő mozgását koordinálja. Ebben az esetben az előtéren belül irányítjuk a gépeket, azaz a repülőgépek személyzetének az Aprontól kapott engedélyek szerint kell eljárniuk.

Az Apron adja az indítási engedélyeket, a hátratolási engedélyeket, meghatározza az előtérről ki- és az előtérre belépő pontokat, valamint az állóhelyeket és az oda vagy onnan vezető útvonalakat, indítási és gurulási sorrendet. Már én is átestem a tűzkeresztségen, és volt, hogy a toronyban ültem és verbálisan irányítottam a repülőket. Ezt a jogosultságot rajtam kívül még két marshaller kolléga tudhatja magáénak a DAM és az Apron Guide szolgálattal egyetemben.

Tényleg eléggé összetett feladatkör. Van előre megtervezett, beosztott munkanapod? Reggel felkelsz, bemész 8-ra és 4-ig elvégzed az előre megírt feladatokat… 

Beosztás azért van: az első nap nappalos, másik nap éjszakás szolgálatot adunk. Azaz reggel 7-től este 7-ig, másnap este 7-től reggel 7-ig tevékenykedünk. Ezt három szabadnap követi, illetve követné, mert mint minden munkahelyen, itt is kevesebben vagyunk, ezért előfordul, hogy szabadnapokon is be kell mennünk, különösen a nyári szabadságolások idején, vagy mondjuk egy influenzajárvány miatt betegállományok alkalmával.

Más időszámítás szerint élünk és dolgozunk, mint az egyéb „civil” munkarendben dolgozók, hiszen a repülőtér soha nem alszik, a repülőgépek mindig repülnek, hétvégén, ünnepek alatt, télen, nyáron, szakadó esőben vagy hóban és kánikulában is. Hónap elején kapjuk meg a beosztást, innen derül ki, hogy mikor kell jönnünk, és hogy melyik repülőtéren fogunk dolgozni (1-es vagy 2-es). Szolgálatátvételkor magunkhoz ragadunk egy sztornó rádiót, ami egész munkaidő alatt hozzánk van nőve, ki sem lépünk nélküle a pihenőből. Ezután behuppanunk egy kockás autóba, és máris indulhat a munka.

Hány marshaller dolgozik egy reptéren?

Magyarországon két repülőtér van, ahol marshaller szolgálat működik, az egyik a Ferihegyi, a másik a Debreceni repülőtér. Itt nálunk Ferihegyen összesen 15 ember van, akinek ez a foglalkozása. A debreceni reptérről konkrét adatokat nem tudok, ha értesüléseim nem csalnak, ott talán két előteres van, viszont az a repülőtér egy év alatt sem kezel akkora forgalmat, mint a Budapest Airport egy óra alatt. Itt nálunk 5 váltás van, váltásonként 3 marshaller plusz egy DAM (Duty Airside Manager) vagy Repülés Üzemvezető. Ők a mi közvetlen főnökeink. 

Mi a feltétele annak, hogy valaki marshaller legyen?

Orvosi alkalmasság (ami a szokásos vizsgálatokon túl magában foglal egy reggel 8-tól délután 2-ig tartó pszichológiai tesztet), műszaki végzettség, angol nyelvtudás és repülőtéri „előélet” az alap. Az előtér ügyeletes munkakör betöltéséhez érvényes szakszolgálati engedély szükséges, amelyet a légügyi hatóság ad ki különböző szakvizsgák sikeres letétele után. Természetesen elméleti, majd gyakorlati vizsgát is kell tenni. Ez elég szigorú hatósági vizsgák sora.

Vizsgázni kell többek között kézjelekből, légijogból, repülőtérrendből, repülőtér-ismeretből, (repülőgép) típusismeretből, eljárásrendből, műszertanból, meteorológiából, navigációból, magyar és angol repülési fóniából, sztornó rádió használatból, repülőtéri rádióforgalmazás szabályaiból, helyismeretből, különböző kényszerhelyzeti eljárásokból, repülőtéri KRESZ-ből, és még nem is tudom, hogy miből. Normál esetben 3 évente kell megújítani, ami ismételt vizsgatételt jelent az említett tárgyakból. De újra kell vizsgázni akkor is, ha folyamatosan 6 hónapig szünetel az aktív előteres munkavégzés.

Mekkora a felelőssége egy marshallernek?

Nagy. Repülőgépekről beszélünk, géptípustól függően lehetnek (kicsi, magángépek esetén) 4-en, 130-an, vagy a legnagyobb gépek esetében (pl. Boeing-747 Jumbo) akár pár százan is a fedélzeten.  A repülőgépeket tekintve pedig dollármilliókról van szó. Ha valamit elnéz az ember, akár börtönbe is kerülhet.

Ekkora stressz mellett azért akad ebben a munkában élvezet is?

Természetesen! Én azt szoktam mondani, hogy sokkal jobb ezt csinálni, mint mondjuk hamburgereket árulni.

Rutinos kell, hogy légy, de mégsem szabad, hogy rutinná váljon. Mikor kezdő voltam, az első pár hónapban nagyon stresszeltem. Aztán ez elmarad, és inkább összpontosít az ember. Ezenkívül itt van a „reptér feeling”. Valójában a reptér egy külön világ, olyan, mint egy kis ország az országban. Vannak itt villanyszerelők, karbantartók, fegyveres őrség, polgárőrség, tűzoltóság, és úgy is működik, mint egy város, nagyon érdekes.

Külön íze van az éjszakáknak. Vontatók ráncigálnak gépeket a hangárokba, vagy éppen onnan az állóhelyekre, kezdődik a karbantartás, fénytechnikai ellenőrzések, meg minden olyan dolog, amire a nappali forgalomban nincs mód, de ezek mindegyike sokkal csendesebb tevékenység, mint a repülés üzem.

Bár mint ahogy említettem, a reptér soha nem alszik, de azért éjszakánként néhány órára kicsit megpihen. Ilyenkor csendben ácsorognak a repülők, nem bömböl a sztornó, és a szivárvány minden színében pompázó pályafények tövéből előbukkannak nyuszik, sünik, rókák, és ha csak kis időre is, de visszafoglalják azt, ami az övék. Kergetőznek a betonon, nem kell tartaniuk a héjáktól és sólymoktól, bemerészkednek a betonra, néha versenyt futnak egymással a flaszteron, hogy azután hajnalban, amikor az első érkező Boeing sugárfordítója belesikít a hajnalba, szétszakítva azt, visszabújjanak az üregeikbe, várva a következő éjszakát. És a reptér újra éled.

Hogyan kerültél konkrétan ebbe a munkakörbe?

2001-ben jöttem vissza Európába, addig Los Angelesben éltem. Édesapám reptéren dolgozott, itt kezdett és innen is ment nyugdíjba. Ő szólt, hogy van felvétel, én meg éppen munkát kerestem.  Én „motozós” emberként kezdtem, de azt nem nagyon szerettem. Aztán szerkezeti átalakuláson ment át az osztály, több marshallerre volt szükség, beadtam a pályázatot és belső áthelyezéssel ide kerültem. Következett a tanfolyam, majd volt egy félév gyakorlati idő, amikor az öregek mellett ültünk, és csak néztük, hogy mit hogyan csinálnak. Majd jött a gyakorlati vizsga. Így lettem marshaller.

Édesapád is reptéren dolgozott?

Sokáig volt a járműosztályon részlegvezető-helyettes, ő onnan ment nyugdíjba, jelenleg a repülőgép emlékparkban tevékenykedik.

Családi vonás a repülők szeretete?

Igen, sokan dolgoztak a családból repülőtéren, repülők közelében, de én sosem gondoltam, hogy itt fogok dolgozni. Édesapám sokkal jobban odáig van a repülésért, mint én. Nagyapám (édesanyám apukája) például fedélzeti mérnök volt, de én a véletlen folytán kerültem ide, és csinálom immár 10 éve.

Mi szerettél volna lenni, ha nem így alakul?

Mai napig nem tudom! Annyi minden érdekel, nem merném konkretizálni.
Nagyon irigylem például az olyan embereket, mint a Vissza a jövőbe c. filmben volt az őrült professzor: akik nem dolgoznak, hanem a hobbijukkal keresik a pénzt. Nekem ez nem adatott meg. Közel 40 éves vagyok, de még mindig nem tudom, mit is csinálnék szívesen. Életemben minden voltam már, csak tulipános láda nem. Mindenesetre örömmel tölt el, hogy marshaller is voltam, illetve vagyok.

Mi a hobbid?

Hobbim a makettezés. Harci járműveket és diorámákat építek, de még véletlenül sem repülőket! Azokkal munkaidőben foglakozom, a tankokkal meg otthon.

Nem gondolkoztál el rajta, hogy Amerikában dolgozz? 
21-22 éves koromtól éltem Los Angelesben. Elvileg most is csak ideiglenesen vagyok itt, csak éppen 10 éve nem mentem még vissza. Gondolkodom Európán belül is, hiszen ez a végzettség nemzetközi. Csak egy ottani reptérismeretből kéne vizsgáznom.

Ezen a területen belül van előrelépési lehetőség?

Általában belőlünk lesznek a DAM-osok. De eléggé kihalásos alapon történik a dolog, van egy létszám, aminek meg kell lennie, viszont nem nagyon vesznek fel újakat. 

Mi volt eddig a legnehezebb napod?

Volt több is. Például a Forma-1 idején mindig, akkor rengeteg kisgép érkezik, vagy ilyen volt a Metallica-koncert is, ahol az újságíróktól nem lehet elférni, vagy egy NATO-csúcs, amikor teljesen más szabályok vannak érvényben, és nem lehet elférni a reptéren a gépektől.

Elég közelről veheted szemügyre akkor a híresebbnél híresebb embereket…

Hogyne. A legtöbb magyar sztárral már találkoztam, de Tiestóval is beszélgettem már, láttam a Kiss-t, a Guns and Roses-t, Massa gépében is ücsörögtünk, a napokban állítottam Rod Stewart gépét, és még sorolhatnám. Én nem vagyok egy autogramkérős típus. Mindig hordok magammal egy távcsövet - mert van, amikor nyulakat kell kergetni a pályáról - és ha valakire nagyon kíváncsi vagyok, távcsövön keresztül megnézem. Úgy gondolom, annyi tartozik rám, amennyit a vásznon, képernyőn, színpadon mutat. Ellenben ha utazik, akkor csak utazik, mint akárki más.

(forrás: karrier.elte.hu)