A hvg latolgató, kapkodó és különböző találgatásokat közlő cikke:

Elképzelhető, hogy eltaktikázta magát a kormány a vagyonfelügyelő kirendelésével. Miközben Európában sorra a csőd szélére jutnak légitársaságok, a csődvédelmi moratórium bejelentése felgyorsította a Malév bukását. Igaz, csak rossz és rosszabb megoldások voltak. Az utolsó pillanatban az is szóba került, hogy esetleg a volt orosz tulajdonos fejlesztési bank (VEB) finanszírozza tovább a céget, de úgy tűnik, az események ezen is túlszaladtak.

2012. február 3-án visszarendelte a Malév-gépeket kölcsönző amerikai ILFC lízingcég a Boeingjeit ír telephelyükre, hatot közülük pedig az amerikai Arizonába, hogy ott szétszereljék őket – értesült a hvg.hu.

Ha a kormányzat, illetve a Malév vezetése erre rábólint, akkor gyakorlatilag az újrakezdés esélyei szállnak el, amiről Orbán Viktor a péntek reggeli rádióinterjújában még reménykedve nyilatkozott. Pedig az ILFC-vel a múlt héten még az a megállapodás született Amszterdamban, hogy a csütörtökön bejelentett felszámolási moratórium idejére biztosítják a flottát a működéshez, és hogy tárgyalnak a lejáró lízingszerződés megújításáról és a flotta frissítéséről (épp a leszerelésre ítélt Boeing 737-600-asokat váltották volna gazdaságosabb 737-700-asok).

A hvg.hu információja szerint a Malév a lízingdíjakat eddig rendesen fizette, karbantartási díjakkal volt csak elmaradása. Egyértelmű: a ma reggeli üzenet a leállás hatásainak tovagyűrűzése. Amennyiben a kormány nem állapodik meg legmagasabb szinten napokon belül az ILFC-vel, a flottát nehéz lesz újra összeszedni – és minél tovább tart a leállás, annál nehezebb lesz egy új nemzeti légitársaságot a régi romjain elindítani.

Nem jött be a taktika

Úgy tűnik, a Malév megmentésére tett kísérlet, a stratégiailag kiemelt gazdálkodó szervezetté minősítés, valamint egy rendkívüli vagyonfelügyelő kinevezése nem sült el jól. Pedig minderre azért volt szükség, hogy a beszállítók, illetve a szolgáltatók akkor se álljanak le a teljesítéssel, amikor a cég fizetési zavara nyilvánvalóvá válik. Ehelyett elfogadják azt, hogy a cég reorganizáció alatt áll, és hogy követeléseiket kamatostul majd megkapják.

Az utolsó leszálló Malév-gép sem saját, hanem egy lízingcégé Fotó: MTI Fotó: Lakatos Péter

A kiemelt jelentőségű társasággá való nyilvánítás a partnerek körében azonban egyáltalán nem hatott megnyugtatólag, sokkal inkább pánikot szült. És míg ezidáig csak az aznapi szolgáltatások után járó ellenértéket kérték el a Malévtól, ezt követően a korábbi tartozásokat is követelni kezdték. A kormány információink szerint folyamatosan kérte a menedzsmenttől, hogy mondja meg, meddig képes fizetni – a folyamatok azonban annyira kiszámíthatatlanok voltak, és időközben úgy felgyorsultak, hogy már tegnap szóba került a leállás.

Ma reggel azonban már nem volt kiút: úgy tudjuk, a tel-avivi reptér több százezer dolláros számlát nyújtott be, aminek a teljesítése már a januári bérköltségbe harapott volna bele, és láncreakciószerűen más reptereket is arra sarkallt volna, hogy a tartozások kiegyenlítése nélkül ne engedje felszállni a Malévot. Mivel kettő kivételével valamennyi gép Budapesten tartózkodott, ezért reggel fél hat után az igazgatóság döntött: a további veszteségek elkerülése érdekében törölték a járatokat.

Régi-új orosz titkos pénzügyi befektető

A kormány elképzelése az volt, hogy a felszámolási moratórium védelme alatt sikerül átvészelni az átmenet idejét. A felszámoló működteti a céget, amíg reményeik szerint április-májusra megtalálják a szakmai vagy pénzügyi befektetőt, amely az új, Budapest központú nemzeti légitársaságot üzleti alapon működtetni tudja. Ez a megoldás nem idegen a légiközlekedés világától: az American Airlines jelenleg is a Chapter 11 szerinti csődvédelem alatt áll, miközben nemrég rendelt 80 új gépet. (A Chapter 11 a csődeljárás egy formája, melynek lényege, hogy a cég a reorganizáció reményében folytatja a működését, ám minden jelentősebb döntéshez a csődbíróság határozata szükséges.) A kimenetel közötti különbség okai a cég méretébe, valamint a reorganizációjába és azon keresztül a tulajdonos cselekvőképességébe vetett bizalomban keresendők. És persze abban is, hogy az állam késlekedett a tőkepótlással.

Miután az állam 2010-ben visszavette a Malévot a fő tulajdonosától, az orosz fejlesztési banktól (VEB), a minisztérium abban reménykedett, hogy a bank továbbra is hajlandó az átmenet idejére hitelezni a működést. Ez nem tűnt megalapozatlan feltételezésnek, az ellentételezését nyilván a legmagasabb szintű tárgyalásokon szabták volna meg. Úgy tudjuk, még csak egyeztetésre sem került sor a ma reggeli leállásig, de ez a lehetőség is még elvben fennáll.

A másik megoldás az lett volna, hogy az állam maga tartja lélegeztetőgépen a céget. De miután az Európai Bizottság a 2007 és 2010 közötti finanszírozást jogellenesnek minősítette, és a tiltott támogatás visszafizetésére szólított fel, ezt csak az uniós jogsértés biztos tudatában lehetett volna megvalósítani. A legutolsó tőkepótlást tulajdonosi kölcsön formájában (ötmilliárd forint) 2011 utolsó napján kapta a Malév. Sem a január 9-i, sem a 27-i közgyűlésen nem döntöttek újabb tőkejuttatásról, ami végül sorsdöntőnek bizonyult: a cég nem bírta tovább a működés finanszírozását. Míg ez pár milliárd forintos (jogellenes) tőkepótlással biztosítható lett volna, ma már ennek többszöröse se lenne elég a megnövekedetett azonnali beszállítói követelések miatt.

Lesz európai megoldás?

A tartós megoldás egy pénzügyi vagy szakmai befektető lett volna: a kínai HNA-csoport beszállása a Malévba a Hainan Airlineson keresztül, összekapcsolva a reptér megvásárlásával meghiúsult. A cseh Travel Service és a spanyol Vueling elképzelései pedig távol álltak a tulajdonosétól, miután nem egy Malév profiljához hasonló hálózatos légitársaságban gondolkodtak, hanem sokkal inkább egy kisebb fapadosban.

Európában 2012-ben ez már a negyedik csőd, és az Európai Bizottság finn közelekdésügyi biztosa is legutóbb 15 cégről beszélt, amely közel hasonló nehéz helyzetben van, mint a Malév. A kerozin ára idén jelentősen megdrágult és az euró-dollár-árfolyam is kedvezőtlen irányban mozdult el, ami az összes európai légitársaságot megviselte - sokakat pedig a csőd szélére vitt. Emiatt az sem elképzelhetetlen, hogy valamilyen európai szintű megoldás is körvonalazódhat, amiből a Malév már biztosan kimarad.

Egy esetleges Malév-utódnak már csak azért is nehéz dolga lesz, mert a korábbi csődök tapasztalata szerint a legfrekventáltabb járatokat 1-3 hónap alatt a konkurensek feltöltik, és azoknak a közvetlen járatoknak egy részét is átveszik mások, amelyek a Malév specialitásai (pl. Közel-Kelet) voltak.