A Tu-154B2, kicsit részletesebben

A gázkarpult bal oldalán található az SzTU-154 pályavezérlő rendszer kezelőpultja. A pályavezérlő rendszer a roboton keresztül, az annak alapfunkcióit kiegészítő funkciókkal vezérli a repülőgépet, illetve az ú.n. direktor-üzemmódban a pilótának ad a repülőgép adott pályán való vezetését segítő jeleket. Ezek az üzemmódok a sárga gombokkal választhatók ki, ha NAVIGAC. kapcsoló PODGOT (előkészítve) állásban van. A ZK üzemmód az irányszög-tartás; a ZPU jelű kapcsolóval lehet kiválasztani, hogy a robot a bal vagy a jobb műszerfal PNP navigációs műszeréről kapja-e a vezérlőjelet. Az NVU gombbal a MALÉV gyakorlatában kevéssé használt NVU navigációs számítógép jele alapján repülne a gép. Az AZ-I és az AZ-II gombbal a két VOR vevő egyikét lehet jelforrásnak kiválasztani. Az SzTU rendszer képes az állomás fölött az egyik VOR-radiálról a másikra átfordulni, de meséltek olyan MALÉV-pilótáról, aki vagy nem tudta ezt, vagy nem merte megpróbálni; mindenesetre kikapcsolt, átkormányozta a gépet, majd újra bekapcsolta a robotot.

Az automatikus megközelítés üzemmódot a POSZADKA jelű kapcsolóval lehet készenléti állapotba kapcsolni. Ha valamikor a negyedik forduló előtt megnyomjuk a ZAHOD jelű gombot, a pályavezérlő rendszer megkísérli elfogni a siklópályát: amikor a gép a sáv szélére ér, ráfordul a pályairányra. Ha ez megvan, kigyullad a gomb jelzőlámpája, és a gép tartja az iránysávot. Ha most megnyomjuk a GLISSZ jelű gombot, a rendszer megpróbálja elfogni a siklópályát: a null-zónán áthaladva erősen lenyomja a gépet, majd tartja a siklópályát. Eközben a személyzettől és a rendszer többi elemétől erőteljes együttműködést vár el a pályavezérlő rendszer: a forduló előtt a bólintás-csatornában lehetőleg magasságtartás-üzemmódban kell repülni, és vagy a pilótának, vagy a tolóerő-automatának kezelnie kell a gázkarokat. A rendszer eredetileg 60, az LC-Helénre épített kísérleti rendszer 45, majd az ennek alapján kifejlesztett és bővített rendszer 30 méterig hozza le a gépet a siklópályán. Itt a robotot le kell kapcsolni - a kormányvezérlés üzemmód azonban továbbra is működik -, és kézzel vinni tovább a gépet.

Az automatikus megközelítés üzemmód alternatívája az Amerikában előszeretettel használt direktor-üzemmód. Ilyenkor a robot ki van kapcsolva, és a pályavezérlő rendszer a műszerre hasonló utasítás-jelet ad, mint amilyet a robot kapna, de ekkor a pilóta hajtja végre az utasítást. A kezelőpult alján levő kapcsolóval lehet a két pilóta műszerén az utasítás- (vagy direktor) mutatókat életre kelteni.

A pulton leghátul található a SzAU, az automatikus vezérlőrendszer, a tulajdonképpeni robotpilóta kezelőpultja. A pult bal oldala a keresztcsatorna, a jobb oldala a bólintási csatorna kezelését végzi; a szakmai nyelv már ismert pongyolasága miatt a keresztcsatornát dőléscsatornaként (KREN) látjuk. Fent a két blenker ennek megfelelően a két csatorna állapotát jelzi: a fehér OTKL felirat szerint mindkét csatorna kikapcsolt állapotban van. Az ABSzU-154 rendszer egyik jellegzetessége, hogy a robot még kikapcsolt állapotban is dolgozik: a kormányvezérlésnek nevezett üzemmódban a robot a kézzel-lábbal vezetett repülőgép stabilitási és kormányozhatósági jellemzőit javítja. Ez egyrészt a legyezőmozgás-csillapítást jelenti, másrészt a gép erősen nyilazott szárnya miatt jelentkező ú.n. csűrőfennakadás jelenség mesterséges csökkentését. Ezért a robot gyakorlatilag felszállástól leszállásig "működik".

Ha a pörgettyűk felpörögtek, ha a bonyolult ellenőrző rendszer mindent rendben talál, a blenkerek átfordulnak, és egy sárga felirat azt jelzi, hogy a két csatorna készen áll. Ekkor a pult alján látható KREN illetve TANGAZS jelű billenőkapcsolóval kapcsolható be a két csatorna külön-külön. Ekkor a két csatorna a készenlét üzemmódból átvált normál üzemmódba, ezt odafent a blenkerek zöldre váltva jelzik. Ha bármilyen komoly rendellenesség lép fel - tápfeszültség-kimaradás vagy egyéb -, akkor az érintett csatorna automatikusan lekapcsol, a blenker visszavált a kikapcsolt állapotba.

A két blenker között, fedél alatt található a pörgettyűk alaphelyzetbe állítását végző gomb. A fedél felirata szerint 3 perc elteltével kell a gombot megnyomni, ennyi idő kell a táplálás bekapcsolása után a műszaki rekeszben - a pilótafülke alatti "pincében" - elhelyezett három MGV pörgetttyűs függőlegesnek (giroszkópnak) a felpörgéshez. A gomb megnyomásával a pörgettyűket gyorsított eljárással vízszintbe állítjuk, így a műhorizontok skálája is beáll vízszintesre a műszerfalon. A fedél akadályozza meg, hogy repülés közben, például egy fordulóban hibás helyzetbe állítsuk a pörgettyűket.

A felszállás után valamikor, ha a két blenker zöldet mutat, a pilóta megnyomja a SZTAB (stabilizálás) jelű, zöld gombot. A szigorúan vett robot tulajdonképpen ekkor kapcsol be. Vízszintesen tartja a gép szárnyát és törzsét, de a zavaró hatások - széllökések, apró aszimmetria a gép szerkezetében - miatt a gép nem repülne vízszintesen és egyenesen. A három sárga gomb a robot három tartás-üzemmódját - jobbról balra: magasságtartás, sebességtartás, Mach-szám tartás - kapcsolja be. Ezek közül természetesen mindig csak egy használható. Ha a gombot benyomjuk, bent marad, és kigyullad a benne elhelyezett jelzőlámpa. Ha bármilyen okból a tartás üzemmód lekapcsol, a gomb bent marad, de a lámpa elalszik. Fontos tudni, hogy a három tartás-üzemmód kizárólag a magassági kormányra van hatással, tehát a hajtóművek tolóerejét eközben a megfelelő értékre kell állítani és azon tartani.

A repülőgép a robot segítségével kézi úton is kormányozható, erre szolgál a RAZVOROT (forduló) gomb és a SZPUSZK-PODJOM (süllyedés-emelkedés) tárcsa. Végül a pult alján, pirosra festett fedél alatt található egy kapcsoló. Ezt akkor kell bekapcsolni, ha a gép erősen dobálós levegőben repül. Az átkapcsolás lecsökkenti a robotpilóta, mint szabályozószerv áttételi együtthatóit, és a szerkezet nem fog annyira erőlködni, hogy pontosan tartsa a beállított értékeket, így nem töri szét a levegőben a repülőgépet.

A gázkarpult jobb szélén található kezelőpult némi hatásköri zavart mutat: a pult felső része még az SzTU rendszerhez tartozik, az alsó, nagyobb rész viszont az ABSzU harmadik nagy alrendszerét, at AT-4 tolóerő-automatát kezeli. A fent található körkapcsolóval választható ki, hogy a másodpilóta navigációs műszere melyik forrásból kapja a jelet: sehonnan, az NVU-ról, valamelyik VOR-adóról, vagy pedig pályavezérlő rendszer megközelítés-üzemmódjától. A baloldalt látható - erősen megcsonkított - rész jelzőlámpái arról adnak tájékoztatást, hogy az SzTU rendszer oldalcsatornája és hosszcsatornja működik-e, vagy esetleg az UHOD felirattal jelzett, és önálló egységben megvalósított automatikus átstartolás.

A tolóerő-automata mágneskapcsolós frikciós hajtással mozgatja a gázkarokat. A triplex - tehát három független alcsatornával működő, azaz "kétszeresen duplikált" SzAU, valamint átstartolás-automatikával szemben, ahol meghibásodás esetén a két "jó" alcsatorna képes kiválasztani és lekapcsolni a "rossz" alcsatornát, az SzTU és a tolóerő-automata "csak" simán duplex, azaz egyszeresen duplikált rendszer: a két független alcsatorna folyamatosan figyeli egymás jelét, és ha eltérés jelentkezik, mind a két alcsatorna lekapcsol. A lyukas fedéllel letakart kapcsoló normál esetben középállásban van, ekkor a kapcsoló feje a lyukban van. A fedél velemelése után a kapcsolóval a meghibásodott alcsatorna kiiktatható, és nem kritikus repülési üzemmódban, a kellő ellenőrzés mellett a másik alcsatorna még használható. A másik fedeles kapcsolóval az alrendszer előkészítés üzemmódba kapcsolható.

A két nyomógombbal lehetett élesbe kapcsolni a két alcsatornát, és a két, itt már kibelezett jelzőlámpa mutatta, hogy melyik csatorna működik. A jobb oldalon lévő váltókapcsolóval lehetett meghatározni, hogy az automata melyik pilóta USZ-I bajuszáról, azaz speciális, mozgó indexszel ellátott sebességmérő műszeréről kapja a vezérlőjelet. A hajtóművel megvalósított sebességstabilizálás a zöld Sz (szkoroszty, azaz sebesség) gombbal kapcsolható be. A mellette lévő kis tolókapcsolóval lehet gyorsítani és lassítani: a kapcsoló kitérítésével a sebességmérő műszeren lévő, háromszög alakú index feljebb vagy lejjeb állítható. A gázkarok állítását a tartandó sebességet jelző index és a tényleges sebességet jelző mutató közötti eltérés, valamint néhány más jel (hosszanti gyorsulás, bólintási szög) alapján végezte a rendszer. Az alul látható három fehér gombbal a három gázkar frikciós meghajtását lehetett külön-külön kikapcsolni; így akár az egyik hajtómű leállítása esetén is lehetett használni a tolóerőautomatát.

A gázkarpult alján, kétoldalt két nagyobb és két kisebb, tárcsaszerű kezelőpult található. A két kisebb a két navigációs vevő, a KURSz-MP rendszer frekvencia-beállító tárcsáját rejti, ezekkel lehet a VOR adó illetve az ILS leszállítórendszer frekvenciáját beállítnai. A nagyobb pulton a VOR radiált lehet megadni, a kapcsolóval pedig azt, hogy az állomás felé, vagy attól el repülünk. A tárcsák mellett a kis szódavíz-adagolónak látszó bütyök a tárcsát meegvilágító lámpát rejtette, amíg a lelkes látogatók és ereklyegyűjtők el nem vitték azt is.

Az egyesített vezérlés tájékoztató táblája. Az egyesített vezérlés a teljes vízszintes vezérsík állásszögét változtatja attól függően, hogy a gép súlyponthelyzete milyen, és hogy a hátrasikló fékszárnyak éppen milyen szögre vannak állítva (A hátrafelé mozgó fékszárny hátraviszi a felhajtóerő támadáspontját, ezért bólintana a gép. Ezt korrigálja a rendszer a vezérsík negatív állászögű elmozdításával.). A rendszer indulás előtti beállítását a műszerfal tetején, középen (itt) látható önreteszelő kapcsolóblokk fel-le mozgatásával lehet a három súlyponthelyzet valamelyikébe kapcsolni. De nézzük a táblácskát:

- A rampatiszt megadja a csomagtérrakodás és az utasok ülésrendje ismeretében a súlyponthelyzetet a KAH százalékában. (KAH = közepes aerodinamikai húr. A nem téglalap alaprajzú szárnyak alaprajzából egy azonos fesztávú és felületű egyszerűsített szárnyat, vagyis egy téglalapot számolnak ki. Ennek a repiránnyal párhuzamos élhossza, vagy profilhossza a közepes aerodinamikai húr.)

- A megkapott százalékos értéket a táblácska második sorával egyeztetjük és eszerint tesszük a három helyzet valamelyikébe a kapcsolót.

- A táblázat alsó része tájékoztat arról, hogy milyen elmozdulás fog történni fékszárnykibocsájtáskor. Mint látható, hátsó súlyponthelyzetnél nem szükséges korrigálni a hátrasikló fékszárny hatását. Középső súlyponthelyzetnél 28 fokos fékszárnykitérítés 1,5 fokos vezérsíkbólintást hoz létre, míg a 45 fokos fékszárnyhoz már 3 fokos vezérsíkkitérítés tartozik. Mellső súlyponthelyzetben - amikor a gép amúgy is orrnehéz viselkedésű - a vezérsík kitérítés szükségszerűen nagyobb: 3 illetve 5.5 fok.
Csak érdekesség, de a Tu-154 erősen hátranyilazott (43 fok) szárnyai miatt amúgy is orrnehéz hajlamú, ezért a vízszintes vezérsík eleve negatív állásszöggel van beépítve. A jelzett szögek tehát ehhez képest értendők.

A pilóták után térjünk át a fedélzeti mérnök pultjára, mely a fülke jobb oldalán található meg. A rengeteg műszert tartalmazó fal előtti kis asztalkát nagy részt számítótáblázatok és eljárások, ellenőrzőlisták fedik. A bal széle már érdekesebb: itt van ugyanis a második készlet gázkar, sőt, itt rögzíteni is lehet azokat, úgy, hogy a pilóták ne tudjanak változtatni rajtuk! A nyugati gépektől eltérően itt külön gázkarok működnek az üzemi tartományban, és külön indító-leállító gázkarok is vannak. Utóbbiak a baloldaliak. A hetedik kar legjobboldalt a gázkarok rögzítésére szolgál. A karok markolatában lévő piros lámpácska egyben egy központi hibajelző lámpa is az adott hajtóműre vonatkozóan.

A fedélzeti mérnök műszerfala, a baloldal, a képből sajnos kilógó sáv fölülről lefelé:
-Felső harmad - a váltóáramú energiarendszer műszerei - három független áramsín négy független generátorral (az egyik a segédhajtóműé)
-Középső harmad - az egyenáramú rendszer műszerei - akkuk, áramátalakítók a 27V-os rendszerek számára (a generátorok 115V váltóáramot termelnek, szemben a Tu134-es rendszerével, ahol egyenáramú alaphálózat van).
-Alsó harmad VSzu - (APU) ellenőrző műszerei.

Középső sáv:

Alapjában három függőleges oszlopban a három hajtómű műszerei láthatók. Legfelül egy központi hiba- és üzemmódjelző fénytabló látható (némileg szétlopott állapotban). Ezen láthatók a fontosabb hibajelzések, de pl a sugárfordítók átállt helyzete is. Mellette külön műszeren lehet megnézni a kis háromállású kapcsolóval kiválasztott hajtómű rezgésértékeit a mellső és a hátsó csapágytámon.

Lejjebb a hajtóművek műszerei lefelé, hármasával:
-gázkarállás (a 2-es és a 3-as gázkar műszere között a "2500kg tüzelőanyagmaradék"  figyelmeztetőlámpa helye)
-fordulatszám százalékban
-kilépő gázhő
-az olajrendszer kombinált műszerei (mennyiség, nyomás, hőmérséklet).
-a tüzelőanyag-fogyasztás műszerei

A felső három műszer: sebesség, magasság, varió.

Alattuk baloldalt fehér keretben a tüzelőanyagrendszer szivattyúinak kapcsolói és visszajelzői, tartályonként csoportosítva. Mellettük tartályonként egy-egy tüzelőanyagmérő (a 2-es és 3-as tartályok kettesével a szárnyban vannak ezért külön bal és jobb mutató látható). Középtájt a tartályok közti átszállító szivattyúk kapcsolói és lámpái láthatók. Jobbra a négyes tartály műszere. Középtől lejjebb egy kétmutatós műszer jelzi az egyes tartály, illetve az összes tartály együttes tüzelőanyag-mennyiségét, mellette egy összfogyasztás-mérő.

Az alsó panel felső szélén a fedeles kapcsolók a tüzelőanyagcsapok kapcsolói, mellettük a mérőrendszer kapcsolója, a lefogyasztás, és
tartályok közti kiegyenlítés automatikáinak kapcsolói.

A lejjebb következik a hidraulika panel: négy kis műszer a három független hidraulikarendszer, illetve jobbra a negyedik a vészfék hidraulikarendszer nyomását méri. Mellettük nyomáscsökkenésjelző lámpák. Alul balra a hidraulikafolyadék mennyiségmérője, középen egy ún. vészhidraulika akkumulátortartály nyomásmérője.

Ezen a képen középen a légkondicionáló rendszer panelje látható.
-Fent a kabinnyomás, magasságban skálázva, mellette kabin-variométer.
-Lejjebb hőmérő a cockpit és az utasterek számára (1-es és 2-es utastérszakasz külön).

-Lejjebb három hőmérsékletbeállító potméter.
-Alattuk a kondirendszerbe betáplált hideg és meleg levegő előkeverését végző szelepek vezérlése és a kondivezetékek hőmérője.
-Legalul a levegőbetáplálás kapcsolói és mennyiségmérői és a hűtés-fűtés automatikák kapcsolói.

A kép jobboldalán felül az egyik fedélzeti óra helye (mindig ellopják). Legalul a fekete panel a kommunikációs rendszer kiválasztópanele.
Itt válsztható ki, hogy melyik rádiót, vagy fedélzeti interkom rendszert kívánjuk hallgatni.

Középen az indítókapcsolók szekrénykéje látható.

Ez utóbbi kapcsolósor közelebbről: az indítást automata vezérlés hajtja végre, itt csak a hajtóművek kiválasztása történik, illetve az indítás, és az üzemanyag nélküli átforgatás közti választás.

Persze az előbb látott panelok fölött is van ez-az...

A kapitány háta mögötti kapcsolópanel. Igazság szerint nem csak kapcsoló, ugyanis a pöckök nagy része egyben önműködő megszakító is, lásd a háztartási kismegszakítókat.

Ha szakkérdéseid adódtak, a http://hampage.hu/index.html oldalon Varga Ákos Endre részére írhatsz.